El 1 de marzo de 1948 se produjo en nuestro país el "tamblor de una convicción", como decía don Raúl Scalabrini Ortiz, la nacionalización de los ferrocarriles dejando de estar al servicio del Imperio Británico para estar al servicio de la Nación y del Pueblo. Dejaron de ser una herramienta de dominación para ser una herramienta de progreso nacional. Se trató de compra de Soberanía y no de hierros viejos. Por la simple y sencilla razón que la concepción de su operación y funcionamiento pasó a ser diferente.
En la Dictadura Militar comenzó a imponerse a sangre y fuego un modelo neoliberal en contra de los intereses populares, terminando por llevarse adelante en su máxima expresión durante el menemato. Este Estado neoliberal-conservador sigue vigente y hay que comenzar a transformarlo desde sus bases más íntimas.
Los ferrocarriles deben volver al Estado. Deben volver a ser del Pueblo Argentino. Hay que eliminar el lucro privado en el servicio público, sea nacional o extranjero, para ponerlos al servicio de la Nación. No sólo hay que hacer saltar un fusible, sino que hay que cambiar las estructuras más profundas.
"Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino" (1946 - Raúl Scalabrini Ortiz) sigue más vigente que nunca...
En la Dictadura Militar comenzó a imponerse a sangre y fuego un modelo neoliberal en contra de los intereses populares, terminando por llevarse adelante en su máxima expresión durante el menemato. Este Estado neoliberal-conservador sigue vigente y hay que comenzar a transformarlo desde sus bases más íntimas.
Los ferrocarriles deben volver al Estado. Deben volver a ser del Pueblo Argentino. Hay que eliminar el lucro privado en el servicio público, sea nacional o extranjero, para ponerlos al servicio de la Nación. No sólo hay que hacer saltar un fusible, sino que hay que cambiar las estructuras más profundas.
"Los Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino" (1946 - Raúl Scalabrini Ortiz) sigue más vigente que nunca...
Los ferrocarriles ingleses eran "ferrocarriles coloniales destinados a mantenernos en la rutina sin salida del primitivismo agrario" como bien decía don Raúl Scalabrini. Por lo tanto el hecho en sí de la nacionalización hay que analizarlo en el contexto histórico en que se llevó a cabo. La nacionalización se llevó adelante en el marco de un verdadero proyecto de Nación. Por lo tanto, pasaron a constituir un sistema de transporte integrado dentro de ese proyecto de desarrollo y crecimiento nacional, articulador de los espacios económicos y sociales en todo el territorio nacional. La visión estratégica de aquella época permitió ver que si los ferrocarriles continuaban en manos de los ingleses, iban a ser un escollo en la realización de ese Proyecto.
En lugar de ser un elemento de dominación, que controlaba las actividades de las distintas regiones mediante el manejo de las tarifas, pasaron a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión.
Se crearon las Escuelas Fábricas a través de la Comisión Nacional de Orientación Profesional, habiendo una en cada taller. Se egresaba como técnico ferroviario.
Desde luego, fue un camino con inconvenientes. No fue justamente el lugar donde florecieron la burocracia sindical. Sino más bien, en esa época era lo contrario. Recordemos las huelgas ferroviarias durante el Gobierno de Perón y a Evita tratando de convencer a los huelguistas que no continúen con la medida. Recordemos también las luchas ferroviarias durante la presidencia de Frondizi haciendo frente al Plan Larkin. Fueron semanas y semanas. La burocracia vino después y no en todas las líneas. En 1991 la huelga ferroviaria contra las privatizaciones duró 45 días. En un período en que los trabajadores perdieron mucho, luchando contra un gobierno que venía a desguazar al Estado y contra el sindicalismo burocrático que ahí sí ya estaba enquistado (Pedraza y otros), que luego pasarían a ser empresarios ferroviarios.
Hay un artículo publicado en la Revista Qué Nro 104, Octubre 1956, de don Raúl que comienza:
"Quien maneja los transportes, la producción de energía y los medios de cambio -internos y externos- puede manejar íntegra y cómodamente una nación, porque todos los demás órdenes de la actividad deberán acondicionarse a estos tres factores esenciales de la vida colectiva contemporánea. Esta es, a grandes rasgos, la persepectiva del problema nacional que no deben jamás perder de vista los responsables de la orientación gubernamental argentina."
Y a mediados del artículo reproduce una parte de un escrito de Guillermo Walter Klein, el padre del funcionario que trabajó con José Alfredo Martínez de Hoz durante la Dictadura (evidentemente esta gente es muy consecuente): "La contribución del Estado para cubrir el déficit -de los ferrocarriles en nuestro caso- puede darse a una empresa privada en forma de subvención. Y esto será, por mucho, preferible a la prestación del servicio por el Estado, aunque se preste al fácil ataque demagógico".
Imagino que Guillermo Walter Klein, si viviera, estaría muy conforme con el actual sistema de subsidios a las empresas privadas de transporte.
Ah! El artículo de Klein había sido publicado en "La Nación" el 15 de septiembre de 1956.
En lugar de ser un elemento de dominación, que controlaba las actividades de las distintas regiones mediante el manejo de las tarifas, pasaron a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión.
Se crearon las Escuelas Fábricas a través de la Comisión Nacional de Orientación Profesional, habiendo una en cada taller. Se egresaba como técnico ferroviario.
Desde luego, fue un camino con inconvenientes. No fue justamente el lugar donde florecieron la burocracia sindical. Sino más bien, en esa época era lo contrario. Recordemos las huelgas ferroviarias durante el Gobierno de Perón y a Evita tratando de convencer a los huelguistas que no continúen con la medida. Recordemos también las luchas ferroviarias durante la presidencia de Frondizi haciendo frente al Plan Larkin. Fueron semanas y semanas. La burocracia vino después y no en todas las líneas. En 1991 la huelga ferroviaria contra las privatizaciones duró 45 días. En un período en que los trabajadores perdieron mucho, luchando contra un gobierno que venía a desguazar al Estado y contra el sindicalismo burocrático que ahí sí ya estaba enquistado (Pedraza y otros), que luego pasarían a ser empresarios ferroviarios.
Hay un artículo publicado en la Revista Qué Nro 104, Octubre 1956, de don Raúl que comienza:
"Quien maneja los transportes, la producción de energía y los medios de cambio -internos y externos- puede manejar íntegra y cómodamente una nación, porque todos los demás órdenes de la actividad deberán acondicionarse a estos tres factores esenciales de la vida colectiva contemporánea. Esta es, a grandes rasgos, la persepectiva del problema nacional que no deben jamás perder de vista los responsables de la orientación gubernamental argentina."
Y a mediados del artículo reproduce una parte de un escrito de Guillermo Walter Klein, el padre del funcionario que trabajó con José Alfredo Martínez de Hoz durante la Dictadura (evidentemente esta gente es muy consecuente): "La contribución del Estado para cubrir el déficit -de los ferrocarriles en nuestro caso- puede darse a una empresa privada en forma de subvención. Y esto será, por mucho, preferible a la prestación del servicio por el Estado, aunque se preste al fácil ataque demagógico".
Imagino que Guillermo Walter Klein, si viviera, estaría muy conforme con el actual sistema de subsidios a las empresas privadas de transporte.
Ah! El artículo de Klein había sido publicado en "La Nación" el 15 de septiembre de 1956.
Martín Scalabrini Ortiz
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