Una mirada desde el Pensamiento Nacional a los problemas nacionales.

"Verás que todo es mentira,verás que nada es amor,que al mundo nada le importa...¡Yira!... ¡Yira!...Aunque te quiebre la vida,aunque te muerda un dolor,no esperes nunca una ayuda,ni una mano, ni un favor" (Enrique Santos Discépolo)

lunes, 7 de diciembre de 2015

El panorama energético en el nuevo Gobierno Nacional

El 22 de noviembre se produjo en nuestro país un hecho inédito. La derecha neoliberal ganó la oportunidad de acceder al poder, por primera vez, de manera democrática. Más allá de lo que llevó a que eso se produzca, analizaremos aquí las consecuencias de las políticas e intereses que representa este sector para el mercado de hidrocarburos.
En primer lugar, nos enfocaremos en los personajes que llevarán adelante estas políticas. El más importante de ellos es Juan José Aranguren, quien ocupará el Ministerio de Energía y Minería. Un repaso de su carrera nos obliga a mencionar que trabajó durante 37 años en Shell Argentina, la subsidiaria de Shell, empresa anglo-holandesa de producción de hidrocarburos. Aranguren se dedicó a atacar cualquier iniciativa del gobierno saliente que tuviera que ver con una mayor intervención del Estado en el mercado, como control de precios o creación de entes estatales. En agosto de 2012, elevó un recurso de amparo en contra del Decreto 1277/12, una de las iniciativas más interesantes del kirchnerismo. Este Decreto derogaba los artículos más importantes de los Decretos desreguladores del mercado de hidrocarburos del menemismo (1055, 1212 y 1589 del año 1989) y creaba una Comisión de Coordinación y Planificación de Inversiones para lograr el autoabastecimiento. Esta Comisión tiene la facultad de vetar los proyectos que deben presentar las empresas operadoras del sector. En su argumentación, Aranguren esgrimía que no correspondía darle información al Estado porque el mismo Estado participa del mercado a través de YPF, nacionalizada parcialmente ese año. En realidad, lo que le molestaba a Aranguren era que el Estado participara.
Hace poco tiempo declaró que no es necesario lograr el “autoabastecimiento” y desvalorizó el concepto de “soberanía energética” levantando el de “seguridad energética”. Este concepto, desarrollado en EEUU, implica el aseguramiento de las fuentes de energía, sean internas o externas. En ese país funciona con el ejército más poderoso del planeta, ocupando las regiones sensibles para asegurar el abastecimiento. En un país periférico con una economía dependiente como el nuestro, no parece ser aplicable. Es por ello que es tan importante poder abastecernos nosotros mismos.
Otro de los que se sumará al Ministerio es Daniel Montamat. Fue secretario de Energía durante la presidencia de Fernando De la Rúa y presidente de YPF durante la presidencia de Raúl Alfonsín. Es uno de los ex secretarios de Energía que vienen fustigando la política energética de los últimos años y consulta permanente de los grandes medios de comunicación. Ya venía utilizando el término “sinceramiento”, en boga en estos días, en sus charlas desde hace tiempo (tuve el “privilegio” de asistir a una de ellas), indicando que las tarifas deben dejar de estar subsidiadas. Indica que actualmente el gasto en servicios públicos es del 3% de un ingreso familiar promedio y que debe volver al valor “histórico”del 12%. Eso implica cuadriplicar las tarifas en términos reales. Por otra parte, aboga por un mercado libre de cualquier regulación estatal, tanto para comercializar, como para exportar e importar. Va más allá que incluso que un país librecambista como EEUU, que tiene regulaciones, e incluso prohibiciones, para exportar crudo.
Para ellos dos, YPF debe volver a ser privada ya que el Estado no debe participar de ese mercado. Existe un consenso social muy fuerte acerca de la necesidad de la presencia estatal en la producción de hidrocarburos, con lo cual será difícil en lo inmediato que puedan llegar a concretar ese objetivo. Incluso, declaraciones recientes de Aranguren indican que tiene la intención de manter YPF bajo control estatal. De cualquier manera, las estrategias neoliberales fueron primero desprestigiar y desvalorizar el papel del Estado, mediante la aplicación de políticas específicas intencionales con el objeto de que YPF sea mostrada como empresa ineficiente. O, siendo eficiente, disminuyendo su peso en el mercado de hidrocarburos para que sea ocupado por empresas privadas. Las estrategias pueden ser variadas. El objetivo único. Aumentar la participación de las empresas privadas en detrimento de la presencia estatal.
Otro de los caballitos de batalla suele ser el reclamo de “seguridad jurídica” para “atraer inversiones”. Se deduce que luego del “sinceramiento” vendrán ingentes capitales extranjeros para invertir. La historia es conocida. Esos capitales vienen en pos de altas tasas de rentabilidad. Habrá algunos resultados y luego, en la primera de cambio, esos capitales volarán a sus países de origen. Para ello, se tomará deuda para obtener las divisas necesarias y la rueda seguirá. Con un país cada vez más endeudado y más extranjerizado.
Un punto aparte es la intención del futuro gobierno de alejarse de Venezuela y acercarse a la Alianza del Pacífico. Una cuña metida por EEUU con Tratados de Libre Comercio conformada por Chile, Colombia, México y Perú. La intención es aislar a Venezuela, expulsarla del Mercosur y debilitar a los gobiernos populares de Ecuador y Bolivia. Los tres son grandes productores de hidrocarburos. Si bien hasta ahora no ha funcionado una unión energética sudamericana, salvo algunas iniciativas, esta intención la clausura definitivamente.
Otro cuestión a tener en cuenta es el desarrollo de Vaca Muerta y su explotación no convencional. Montamat declara que se necesitan entre U$S 20.000 y U$S 30.000 millones para lograr un desarrollo tal que reemplace la cuantiosa importación de gas natural (en 2014 el total de importaciones de combustibles fue de U$S 10.903 millones, la mayor parte Gas Natural). Posiblemente esos números sean correctos. En línea con el nuevo equipo económico, asegura que hay que generar las condiciones para “atraer” esas inversiones. La manera sería eliminar las restricciones impuestas por el Estado en la última década, como el Decreto 1277/12 que derogaba los artículos más importantes de los decretos desreguladores del mercado de hidrocarburos de 1989 y creaba una Comisión de Evaluación de Inversiones con poder de veto. De esta manera, quedaría el precio libre, sin la “distorsión” de los subsidios. En el caso del gas, que es el producto que mayormente importamos, el precio se acercaría al internacional, mucho más alto que el precio interno actual con subsidios. Así “lloverían” las inversiones, principalmente del extranjero. Es cuestión de ver qué herramienta utilizarán. YPF con acuerdos parecidos a los de Chevron pero multiplicándose por decenas o mediante nuevas concesiones entregadas por las Provincias bajo el amparo de la Ley 27.007 de Hidrocarburos modificada en 2014 que establece beneficios para la explotación no convencional.
En resumidas cuentas, poner Vaca Muerta al mejor postor.
Todo forma parte de un combo. El plan económico, el político y el energético. Sólo la resistencia del pueblo definirá hasta dónde puede llegar.
Martín Scalabrini Ortiz

Publicado en el Portal Marcha Noticias (http://www.marcha.org.ar/el-panorama-energetico-en-el-nuevo-gobierno-nacional), 01/12/15

martes, 28 de abril de 2015

Nueva Ley de Recuperación Ferroviaria y Creación de Ferrocarriles Argentinos


Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba que quien controle la energía, el transporte y el intercambio interno y externo puede dominar el destino de una Nación. En estas páginas se han desarrollado distintos artículos relacionados con los tres temas. El transporte vuelve a ser noticia con la aprobación de la Ley de Reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de carga por parte del Congreso Nacional. En esta nota se desarrolla una breve historia de los trenes y un análisis de la nueva ley.

Breve historia

La historia de los Ferrocarriles Argentinos comenzó hace 157 años, cuando se inauguró la primera línea ferroviaria de 10 kilómetros de extensión, al llegar a Plaza Flores. El Ferrocarril del Oeste creció de la mano del Estado de la Provincia de Buenos Aires, que lo capitalizó y le dio el impulso necesario para convertirse en el ramal mejor administrado de la República, cuando el resto eran ingleses 1. El Ferrocarril del Estado daba muestras de su utilidad social al ser el más barato, el más puntual, el mejor atendido y el que tenía tarifas de carga y de pasajeros que eran casi la mitad de las que tenían en vigencia los ferrocarriles extranjeros 2.
Luego vendría la típica campaña de desprestigio contra lo público y su posterior entrega, sin siquiera ninguna contraprestación monetaria, durante la presidencia de Miguel Juárez Celman.
Los ferrocarriles ingleses fueron el mecanismo esencial de la política de dominación mansa y de explotación sutil, que se ha llamado imperialismo económico 3. Fue una de sus herramientas fundamentales, como también lo fue la deuda. Ambos permitieron un flujo de riquezas extraordinario hacia Gran Bretaña durante décadas. Los ingleses aseguraban tener “invertidos” millones de pesos en los ferrocarriles, cuando en realidad habían gozado de cesiones de tierras, de enormes aportes de fondos y de la anuencia de los gobiernos “amigos” para que los ferrocarriles, y el país, funcionaran a su servicio. Sobre ese capital “invertido” se les aseguraban ganancias mínimas de entre el 5% y el 7%. Esa renta constante, le permitió a Inglaterra enriquecerse a costa nuestra en una clara muestra de colonialismo económico.
Sin embargo, luego de la Segunda Guerra Mundial, cuando la riqueza europea se deshacía en pedazos, el 1ro de marzo de 1948 se produjo la nacionalización de los ferrocarriles que estaban en manos de los ingleses, y pasaron a ser administrados por el Estado Nacional. Se realizó, entonces, la compra de “soberanía”, como la llamaron. Durante esos años se impulsó un modelo de desarrollo nacional que incluyó a los ferrocarriles. Se reforzó la red ferroviaria con millonarias compras de locomotoras y vagones a EEUU, Inglaterra, Hungría y Checoslovaquia. Entre ellas, las locomotoras diesel-eléctricas de Whitcomb y de General Electric, tipo Montaña y tipo Pacífico del Reino Unido, las Diesel-Ganz de Hungría y las tipo Santa Fe de Checoslovaquia 4. Todo ello con fondos del IAPI, el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio, que permitía la apropiación de parte de la renta agropecuaria para capitalizar industrialmente el país 5,6. En paralelo, se impulsó la industria ferroviaria nacional con la creación de FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras) que fabricó dos locomotoras diesel-eléctricas prototipo. Esta fábrica fue cerrada luego del golpe de Estado del 16 de septiembre de 1955.
El plan Larkin, durante la presidencia de Arturo Frondizi, marcó el comienzo de la decadencia del ferrocarril. A pesar de las huelgas obreras, el plan fue implementado en parte, comenzando con la reducción de ramales y el impulso al transporte automotor. Empresas multinacionales emplazaron sus fábricas en el país y la red vial se reforzó.
Durante la década del noventa, en el marco de la profundización del modelo de acumulación rentístico-financiero implantado durante la Dictadura Cívico-Militar, cuyos objetivos eran las privatizaciones de las empresas del Estado, la apertura de la economía y el acceso a los “mercados internacionales”, los ferrocarriles fueron entregados en concesión a empresas privadas.
Este sistema condujo al despido de 80.000 trabajadores, a la reducción de 40.000 km a 8.000 km de la cantidad de vías operativas, al cierre de innumerables ramales y al abandono de pueblos enteros. Se cerraron decenas de talleres ferroviarios, ocluyendo cualquier intento de desarrollo de la industria ferroviaria y desaparecieron las carreras técnicas. El sistema ferroviario se desmembró en seis, tanto la red interurbana como la red de cargas. Quienes quedaron a cargo tenían no sólo intereses comerciales sino estratégicos para sus negocios 7,8.
En 2002 se renegociaron los contratos con beneficios a los concesionarios, sin que se modificara el sistema privatista, pero con el Estado haciéndose cargo de la infraestructura. El kirchnerismo comenzó con anuncios interesantes respecto de los ferrocarriles. Entre ellos, la recuperación de los talleres de Tafí Viejo y un discurso a favor de la intervención del Estado. Sin embargo, el taller no logró despegar y las concesiones se mantuvieron, salvo el Ferrocarril General San Martín, que pasó a ser operado desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformada por el Estado Nacional y concesionarios privados de otras líneas. Este ejemplo paradigmático de la relación mixta entre el Estado y los privados representó lo que sucedió durante la última década.
En 2008, se aprobó la Ley 26352, que reorganizó la actividad ferroviaria en nuestro país. Se crearon dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se hizo cargo de la infraestructura, y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que se ocupó de la operación de aquellos ramales que el Estado decidiera explotar. Este modelo, basado en el español, convivió con los privados sin modificaciones sustanciales, dado que ninguna de las concesiones era revisada 9.

Un antes y un después

El accidente de Once el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas y más de 700 quedaron heridas, marcó un antes y un después en la atención al Sistema Ferroviario argentino, por parte del Gobierno y de la sociedad en general. El Estado nacional decidió quitarle la concesión al Grupo Cirigliano, quien hasta ese momento operaba el ramal, y la entregó a la UGOMS. Es decir, a los otros dos concesionarios (Metrovías y Ferrovías). A partir de allí, se aceleraron las gestiones para concretar los convenios bilaterales con China firmados en julio de 2010 por la Presidenta Cristina Fernández en su visita a ese país asiático 10,11.
A partir de allí, se anunció la compra de material rodante para la renovación total del Sarmiento, el Mitre y otros ramales, llave en mano. En paralelo, se anunció la construcción de vagones de carga por parte de Fabricaciones Militares, pero se dejó librado a su suerte el destino de la fábrica de trenes EMFER, del grupo Cirigliano. Luego de vaciar la fábrica, los empresarios la dejaron abandonada. Finalmente, en enero de este año, los trabajadores pasaron a la órbita de los ferrocarriles, y conservaron sus puestos de trabajo. El Estado pudo hacerse cargo y expropiar la planta, pero se decidió por esta solución intermedia, seguramente para no afectar los Convenios ya firmados.
En octubre de 2013, el Estado se hizo cargo del Ferrocarril Sarmiento en forma total y comenzó un período de administración pública que continúa en estos días y dió pié a la argumentación de que el Estado puede administrar bien. Si bien se llevó adelante el mejoramiento del material rodante y de las vías, el servicio aún tiene margen de mejora.
Respecto de la red de cargas, se estatizó el Belgrano Cargas en mayo de 2013 y se hizo lo propio con la concesión que estaba en manos de ALL, del Ferrocarril Mesopotámico Urquiza y el corredor Buenos Aires al Pacífico. De esta manera, quedaron tres corredores en manos del Estado y tres corredores en manos privadas.
En febrero de 2014 se redefinieron los contratos de concesión de trenes urbanos, y se dejó en manos de Roggio la operación del ferrocarril Mitre y el San Martín, bajo la denominación de Corredores Ferroviarios, y en manos de Emepa la operación de las líneas Roca y Belgrano Sur, en lo que se anunció como “una reorganización para mejorar la gestión” 12.

El camino que no va en línea recta

El sinuoso camino del kirchnerismo en materia ferroviaria, con muchas continuidades y algunos quiebres, fue una característica constante durante su gestión. Aún resuenan las denuncias contra Ricardo Jaime, Secretario de Transporte desde 2003 a 2009, y Juan Pablo Schiavi, en la misma función desde 2009 a 2012. Los desmanejos de los subsidios fueron moneda corriente. El Estado invertía ingentes cantidades de dinero, mientras los privados mantenían sus tasas de ganancias.
Luego del retroceso de febrero de 2014 que implicó reafirmar el papel de los privados que seguían con sus concesiones, se realiza el anuncio de la Presidenta del 1 de marzo último frente a la Asamblea Legislativa. En principio, la primera impresión al escuchar el mensaje fue promisoria, dado que se habló de estatización total del sistema ferroviario, aunque se lo haga en términos de “eficiencia” y “administración”, dejando de lado la importancia estratégica para el desarrollo nacional que tienen los ferrocarriles en su conjunto. A continuación, la primer medida llevada a cabo, anunciada en el Boletín Oficial al día siguiente, declaró la rescisión de los contratos de concesión de los ramales Mitre, Gral San Martín, Roca y Belgrano Sur, por lo que quedan en manos de Roggio y Emepa los ramales Urquiza y Belgrano Norte. El resto, en manos del Estado.
El Poder Ejectuvo decide, entonces, enviar al Congreso un Proyecto de Ley para declarar de interés público la “reactivación”de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas y crear la empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, recuperando el antiguo nombre de la Empresa estatal de Ferrocarriles.
En la Cámara de Diputados, el proyecto sufrió algunas modificaciones y luego pasó al Senado para convertirse en ley el 15 de abril de 2015, contando con un amplio apoyo desde distintos sectores políticos.

Contenido de la ley de reactivación ferroviaria

En su artículo primero, la ley declara de interés público la reactivación de los ferrocarriles y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria. Durante el debate en el Congreso, sectores opositores pidieron que se modificara este concepto por el de “servicio público”. Más allá de esta distinción, es importante destacar que la idea de recuperación de la red ferroviaria constituye una parte fundamental para nuestro desarrollo, reconocida desde diversos sectores políticos, sindicales y empresariales.
A partir de la creación de Ferrocarriles Argentinos (Art. 5), el Estado genera la herramienta para recuperar la potestad de fijar reglas de juego en todo el sistema ferroviario, cuando hasta ese momento eran los concesionarios quienes decidían. Esta nueva empresa será la cabeza del holding público, conformado por tres unidades de negocios. Será el organismo rector de la actividad y articulará prácticas y líneas de acción coordinadas entre la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE), que quedará a cargo de la operación de transporte de pasajeros, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF), que seguirá a cargo de las obras de infraestructura y sumará la tarea de diagramación de la totalidad de los servicios (sean estatales o privados) y la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., que quedará a cargo de la operación de transporte de carga (Art. 6).
Por lo tanto, la SOFSE quedará a cargo de cinco ramales metropolitanos de pasajeros, más los que se habiliten en el interior, y Belgrano Cargas quedará a cargo de los ramales cargueros.
La dirección de Ferrocarriles Argentinos estará a cargo de un Directorio conformado por siete miembros: Un representante de la Secretaría de Transporte, el presidente de ADIF S.E., el presidente de SOFSE, el presidente del Belgrano Cargas y Logística, dos representantes del Ministerio del Interior y Transporte propuestos por los sindicatos y un representante de los usuarios designado por el Ministerio del Interior y Transporte (este último agregado a propuesta de la oposición).
La ley, por otra parte, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes pudiendo desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, de Aceitera General Deheza de la familia Urquía, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, a cargo de Techint, y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, a cargo de Camargo Correa de Brasil, para el caso del transporte de cargas. Y los contratos de concesión suscritos por Metrovías (Roggio) para el ramal Urquiza y el suscito por Ferrovias (EMEPA) para el ramal Belgrano Norte, para el caso del transporte de pasajeros, más algún que otro contrato de concesión suscrito por las provincias (Art. 3).
No es que el Estado hasta ahora no tuviera esa capacidad, pero con la ley se establece un marco jurídico adecuado para que, al menos, se analicen esas concesiones. Dependerá de las decisiones políticas de este u otro gobierno de continuar con la presencia de privados o no, teniendo en cuenta el catastrófico resultado de las privatizaciones de los noventa.
En este aspecto, uno de los puntos negociados con la oposición fue el establecimiento del llamado “acceso abierto” para la operación del transporte de cargas y de pasajeros (Art. 4), este último propuesto por el PRO, permitiendo el ingreso del capital privado por medio de la inscripción en el registro de operadores ferroviarios. Este registro establecerá las condiciones de ingreso. De esta manera, las vías podrás ser utilizadas tanto por una empresa privada o pública para transportar carga o pasajeros en cualquier punto de la red.
Las compañías privadas podrán seguir operando, pero el qué, el quién, el cuándo, el cómo y el dónde quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. Las decisiones finales serán del Estado. Es posible que se establezca un sistema de canon o de pago por la operación con ciertas obligaciones. El Estado tiene la facultad de hasta aplicar tarifas máximas.
Respecto de la infraestructura, si bien en el Estado nunca dejó de ser el propietario, las concesiones implicaron ceder su administración. Aún con la creación de la ADIF, la prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Todas las iniciativas de mejoramiento de la red, como por ejemplo el recientemente inaugurado ramal Retiro-Rosario, cuya construcción se licitó en forma clara y transparente con precios convenientes para el Estado, requirieron el visto bueno del concesionario. Otro ejemplo paradigmático es la suspensión el servicio del tren denominado “El Gran Capitán”, que recorría la zona mesopotámica hasta Posadas, debido el deterioro de las vías que el antiguo concesionario ALL provocó con su desidia y abandono. En definitiva, lo que suceda con las vías será potestad del Estado.
Entre los puntos débiles de la ley se encuentra en que no establece nada acerca de la recuperación de infraestructura y material rodante por medio de industria nacional, intentando dar al menos prioridad en el compre nacional a través del Estado. Una herramienta ampliamente utilizada en otros lugares del mundo, no precisamente contrarios a la libre empresa como EEUU. El plan “Buy America” establece disposiciones para asegurar que los proyectos de infraestructura de transporte sean construidos con productos norteamericanos 13. Hay exigencias para la compra de hierro, acero y productos fabricados en EEUU para proyectos con financiamiento federal 14.
Los convenios y el Convenio Marco de Cooperación firmando con la República Popular China, deben haber tenido su peso en la decisión de no introducir en la ley nada relacionado con la fabricación de lo que se intenta recuperar. Quedará, entonces, en intentos específicos y acotados, como la recientemente anunciada fabricación de formaciones de dos cuerpos en Chascomús, para la línea Belgrano Norte 15. O los tibios avances realizados por Fabricaciones Militares para la fabricación de vagones de carga tipo Tolva con un convenio firmado con el Ministerio de Defensa para la provisión de 1050 vagones 16.
Conclusión
Como se ha afirmado, la ley no garantiza la recuperación integral por parte del Estado de la red ferroviaria nacional. Sin embargo, genera las herramientas para que pueda hacerlo. O no. Deja abierta la puerta. Dependerá de las decisiones políticas que se lleven adelante y, por lo tanto, de la orientación de un próximo gobierno. Hasta ahora, se han perdido oportunidades, aunque lo más importante sigue siendo no volver a aplicar las políticas neoliberales de apertura y privatización de los noventa. Porque eso sería asumir nuestra incapacidad para aprender, a la luz de lo sucedido en los últimos veinte años.
Como decía don Raúl Scalabrini Ortiz, los ferrocarriles pueden ser un arma de dominación o de progreso, depende de los actores que los controlen y las decisiones políticas que se tomen en el marco de un plan de desarrollo estratégico. La discusión, entonces, va más allá de la “eficiencia” privado-público. Es una cuestión de política nacional, den o no ganancia. El ferrocarril debe dejar de estar al servicio de sí mismo para estar al servicio de la Nación.


1. Martín Scalabrini Ortiz, Recuperar los ferrocarriles: el temblor de una convicción, Industrializar Argentina Nro. 6, Julio 2007.
2. Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Ed. Lancelot, 2007.
3. Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Ed. Lancelot, 2007, pág.22.
4. Susana Novick, IAPI auge y decadencia, Catálogos, 2004.
5. Sergio Cutri, IAPI: “Soberanía política, independencia económica y desarrollo”, Industrializar Argentina Nro. 4, Septiembre 2005.
6. Martín Scalabrini Ortiz, IAPI: Nacionalización del comercio exterior, Industrializar Argentina Nro. 8, Octubre 2008.
7. Norberto Rosendo, Diez años de privatizaciones ferroviarias, Industrializar Argentina Nro. 4, Septiembre 2005.
8. Martín Scalabrini Ortiz, Las concesiones ferroviarias y sus consecuencias, Industrializar Argentina Nro. 16, Diciembre 2011.
9. Olga Teresa Funes, Caminos de Hierro – Políticas de Estado y Soberanía, Ediciones Ciccus, 2012, Pág. 205.
10. Martín Scalabrini Ortiz, Ferrocarriles: Convenios con China, Industrializar Argentina Nro. 14, Mayo 2011.
11. Martín Scalabrini Ortiz y Federico Ferrer, Ferrocarriles Chinos, Argenpress, 27/09/2011. (http://www.argenpress.info/2011/09/ferrocarriles-chinos.html) (Consultado 18/04/2015)
12. Tomás Lukin, Reparto de líneas para mejorar la gestión, Página/12, 13/02/2014.
13. Buy America, Departament of Transportation, http://www.dot.gov/highlights/buyamerica (Consultado 18/04/2015)
14. Buy America Requierements, http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part661.pdf (Consultado 18/04/2015)
15. Telam, 25/03/2015, http://www.telam.com.ar/notas/201503/99169-randazzo-tren-fabricacion-nacional-belgrano-norte.html (Consultado 18/04/2015)
16. Prensa Argentina, Firman convenio para fabricar mil vagones de carga, 28/07/2014, http://prensa.argentina.ar/2014/07/28/51607-firman-convenio-para-fabricar-mil-vagones-de-carga.php (Consultado 18/04/2015)