Entrevista en Animales Políticos Radio Rivadavia AM630

Si bien este espacio nunca fue partidario, ha sido de opinión política crítica y, entiendo, constructiva, reconociendo aciertos y marcando errores o deficiencias en el desarrollo del proceso político que lleva adelante el Gobierno Nacional. Es así que parado sobre este punto de vista, hube decidido aceptar la propuesta de participar en las elecciones primarias del pasado 14 de agosto, con un decidido hincapié en  los temas industriales, dada mi participación de años en la Revista "Industrializar Argentina".
No me mueve otra motivación que la de aportar honestamente a la discusión de los grandes temas nacionales que creo, en lo más íntimo de mi pensamiento, son la clave para el desarrollo de un modelo auténticamente nacional, independiente y emancipatorio.
Los resultados de las elecciones primarias indicaron un fuerte respaldo al oficialismo nacional, con la consecuente catarata de análisis variados frente a semejante apoyo. La voluntad popular es una herramienta fundamental de la democracia que tenemos y es por ello que debe leerse cuidadosamente el mensaje entregado por los electores. Por otra parte, en Capital Federal, se nos ha dado el apoyo suficiente para poder presentar la lista de diputados nacionales en las elecciones de octubre, que serán las que definirán el mapa político para los próximos años.

Como parte de las actividades anteriores a las elecciones primarias, el día lunes 8 de agosto estuve presente en el programa "Animales Políticos" conducido por Jonatan Viale en Radio Rivadavia AM630 conversando sobre los lineamientos generales de nuestros puntos de vista y sobre la figura de mi abuelo, don Raúl Scalabrini Ortiz.

A continuación, la reproducción de la entrevista:

Parte I

Parte II
 

 
Martín Scalabrini Ortiz

Ferrocarriles: Convenios con China

             Desde las páginas de la revista "Industrializar Argentina" se han destacado a los ferrocarriles como un elemento importante del desarrollo nacional. Durante largos períodos de nuestra historia, fueron utilizados como herramienta de dominación, cuando los capitales ingleses ejercían su voluntad y los dedicaron al servicio del transporte de materias primas desde el interior hacia el puerto, y el transporte de productos manufacturados extranjeros desde el puerto hacia el interior, ahogando toda posibilidad de desarrollo autónomo ¹. Sin embargo, el ferrocarril, al servicio de la Nación, ha generado actividades complementarias que han servido para el crecimiento de pueblos enteros, con sus talleres, escuelas técnicas e industrias y servicios asociados ². La destrucción y el desguace del Ferrocarril por medio de su privatización en la década neoliberal del 90, trajo como consecuencia el cierre de innumerables talleres perdiendo el conocimiento acumulado a lo largo de muchos años y dejando sin trabajo a miles de trabajadores ferroviarios. Se produjo la disminución drástica de la cantidad de kilómetros de vías operativas. El desinterés privado llevó a la casi desaparición de la industria ferroviaria nacional, transformando a los ferrocarriles al mismo papel que tenían hace un siglo cuando servían al interés extranjero ³.
               Con el fervor latente de los levantamientos populares de diciembre del 2001, se realizaron anuncios de recuperación de los ferrocarriles por parte del nuevo Gobierno que comenzaba en el 2003. Sin embargo, los anuncios quedaron en vía muerta ⁴. A la luz de estos anuncios y en un intento de aportar desde el conocimiento académico, se realizó una propuesta de llevar a cabo un proyecto de recuperación de la producción de rieles para ferrocarriles con un plan ideado por la Facultad de Ingeniería de la UBA, destacando la importancia de su fabricación para sostener como parte de un plan de desarrollo ferroviario ⁵. En su lugar, se propuso comprar trenes de alta velocidad como parte de un plan de modernización de la red. Este intento de adquisición “llave en mano”, por valor de U$S 5000 millones y financiación a 16 años, fue abortado frente al contraste que mostraba la posibilidad de desarrollar un plan nacional de recuperación del ferrocarril por el mismo monto, con recursos genuinos y con desarrollo de tecnología propia ⁶. Incluso, existen sendos proyectos de ley en la Cámara de Diputados de la Nación referidos a este tema ⁷.

El camino del desarrollo ferroviario continúa por la senda del facilismo en perjuicio de lo que podría ser una oportunidad para la recuperación de la industria ferroviaria.

En julio del 2010, en el contexto de la visita de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner a China, se firmaron entre 12 y 18 convenios bilaterales, según la fuente ^8,9. Estos acuerdos abarcan áreas tales como pesca, energía y, entre ellos, los correspondientes a los ferrocarriles. Estos últimos acuerdos se desarrollarán en tres etapas/contratos durante los próximos dos a cinco años ¹⁰. El más importante se focaliza en la renovación, compra de material y tecnología para el ramal Belgrano Cargas por U$S 2.500 millones de dólares a las empresas estatales chinas “China Northern Railway” (CNR) y “China Southern Railway” (CSR). El financiamiento será en un 85% a través de los bancos de exportación e importación y desarrollo chinos, el “China National Machinery & Equipment Import & Export Corp” y el “Development Bank Corp”, respectivamente. El plazo del crédito será de 19 años con una tasa LIBOR más 600 puntos (6%). La tasa LIBOR es variable y actualmente, y desde hace un tiempo, está en 0,75%. La tasa obtenida es baja y es uno de los caballitos de batalla de los defensores de los convenios.

La elección del ramal ferroviario no es casual. El Belgrano Cargas posee una red operativa de 5000 km, según la CNRT ¹¹. Transporta principalmente granos desde las regiones agropecuarias hasta el puerto, siguiendo la misma lógica que antiguamente tenían los ferrocarriles ingleses en la Argentina. Esta presencia china ha ido en aumento en los últimos años en América Latina. Las clases dominantes vislumbran este escenario como una nueva oportunidad de ubicar a nuestro país en el rol asignado en la división internacional de trabajo, tal como haría cualquier otra potencia imperialista ¹². Exportador de materias primas y recursos naturales e importador de productos manufacturados. El gigante asiático está ávido de commodities y, por lo tanto, su estrategia en América Latina es justamente ubicar a nuestra región en su debido papel, como lo entienden hasta las más conservadoras publicaciones, como el “Financial Times” ¹³. Esta situación buscada, es similar al papel que cumplían los ferrocarriles ingleses de fines del Siglo XIX y principios del XX, cuando el tendido aseguraba que la producción agraria sea dirigida hacia Inglaterra. Para lograr estos objetivos, es necesaria la participación local, tanto estatal como privada. El Belgrano Cargas es un ejemplo paradigmático de esta alianza. Actualmente, su concesión está en un limbo legal con un anuncio de estatización en el 2005 inclusive, pero sigue gestionada por la Sociedad Operadora de Emergencia (SOC), conformada por SOCMA (Franco Macri) y su socio chino la aceitera Sahne Hop Full Graind and Oil, BRT (Benito Roggio Transportes), la empresa de reconstrucción y reparación de coches y vagones EMEPA, el gremio “Unión Ferroviaria” (José Pedraza), el gremio “La Fraternidad” y la Federación de Camioneros. Es decir, una connivencia de intereses donde se destaca la participación local con la presencia china para asegurarse la cartelización en el transporte de granos/soja hacia los puertos.

La función de los bancos chinos, no es simplemente el préstamo del dinero para llevar adelante el proyecto, sino establecer los condicionamientos que deberán cumplirse para el financiamiento. Entre ellos, el más importante es que la compra del 100% de los equipos y tecnología debe ser de origen chino. El comportamiento de la banca china es similar al del Eximbank norteamericano que exige la compra de productos manufacturados y su transporte a empresas norteamericanas en todos los convenios firmados.

Otro de los convenios establece la compra de formaciones completas nuevas para equipar totalmente la linea “A” de subterráneos porteños y la “recuperación” del Ferrocarril San Martín con la adquisición de 500.000 tn de rieles, los mismos que fabricaba Somisa antes de su privatización y su desmantelamiento por parte de Techint. De esta manera, se ratifica el abandono de una política de retorno a la fabricación de rieles de origen nacional. También se prevee la ejecución de la una nueva red de subterráneos en Córdoba de 18 km de largo, incluyendo obras eléctricas, electromecánicas, de comunicaciones y la provisión del material rodante por U$S 1800 millones.

Otra caracterísitica de los convenios es que están concebidos “llave en mano”, con lo cual la participación de mano de obra nacional sólo será verá reflejada en los trabajos de obra civil que se puedan llevar a cabo, si es que corresponde alguna. El material eléctrico, la electrónica, los sistemas de control, las locomotoras y los vagones, serán parte del paquete de provisión chino, dejando de lado la posible provisión de elementos de origen nacional.

El reequipamiento y la modernización de los ferrocarriles es una de las alternativas más importantes para relanzar un complejo de industrias que fue destruida durante la triste noche neoliberal. En su lugar, en una comprobación de miopía y obstinación extraordinarias, el país utilizará las divisas de una nueva deuda externa de U$S10.000 millones para la compra de productos extranjeros, en un ida y vuelta similar a la deuda contraída por nuestro país con la Baring Brothers en 1824. De esta manera, se aumentará el ya abultado déficit comercial en Bienes de Capital (bienes de alto valor agregado) en una tendencia que viene desde hace varios años. Así queda desmentida la afirmación de los defensores de los convenios quienes aseguran que son acuerdos donde los “dos ganan”. China concede los créditos para comprarles a ellos y nuestro país queda endeudado, atado tecnológicamente a las empresas proveedoras y con la posibilidad de desarrollo propio truncada. El costo es muy alto para un posible mejoramiento de las condiciones del servicio ferroviario.

Es imperioso reveer estos acuerdos que lesionan la posibilidad cierta de una recuperación de la red ferroviaria con tecnología y mano de obra propia, como lo demuestra la reciente inauguración del Tecnotren, un tren liviano de fabricación nacional que utiliza vías recuperadas que habían sido abandonadas, en la ciudad de Santa Fe ¹⁴. Estos voluntariosos intentos aislados, producto más que nada de la iniciativa propia, son un buen indicador del campo fértil que posee la Argentina, no sólo de cultivar soja y mantener un modelo agro-minero exportador, sino de desarrollar una industria propia de alto valor agregado con el debido apoyo estatal en el marco de un verdadero proyecto nacional.

Martín Scalabrini Ortiz

Fuentes:

1 – Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Ed. Lancelot, 2006.
2 – Elido Veschi, El rol del ferrocarril en un proceso reindustrializador, Industrializar Argentina, Nro. 2, 2003.
3 – Norberto Rosendo, Diez años de privatizaciones ferroviarias, Industrializar Argentina, Nro.4, 2005.
4 – Julio Moreno, La reapertura del Taller de Tafí Viejo, Industrializar Argentina, Nro. 4, 2005.
5 – Norberto Do Campo, Retomar la producción de rieles para ferrocarriles, Industrializar Argentina, Nro.5, 2006.
6 – Hernán Tacca, A alta velocidad por la vía equivocada, Industrializar Argentina, Nro. 8, 2008.
7 - Expedientes 4290-D-2010 y el 4287-D-2010, Cámara de Diputados de la Nación.
8 – China Daily, China,Argentina sign $10b railway deals, 14-07-2010.
9 – Global Times, China, Argentina sign series of agreements during Argentine president's visit , 14-07-2010.
10 – The Wall Street Journal, China to Invest in Argentine Railways, 13-07-2010.
11 – http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/cargas/in_belgrano.htm
12 – Rubén Fabrizio, Hacia el Bicentenario, Industrializar Argentina, Nro. 9, 2009.
13– Financial Times, Argentina: China’s new Africa?, 14-07-2010.
14 – El Litoral, El tren urbano llegó a la ciudad, 29-04-2010.

Gasoducto Juana Azurduy, las exageraciones de una obra modesta

Hace unos días, el Gobierno Nacional inauguró el Gasoducto Juana Azurduy, intentando dar una muestra de integración regional y de avance en la solución de la provisión de gas natural a la región del NEA (provincias del Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones), que hasta el día de hoy deben utilizar Gas Envasado, mucho más caro que el gas de red que se consume subsidiado en los barrios de Capital Federal.
En este sentido, una nota de Raúl Dellatorre en Página/12 del día de hoy, 3 de julio, muestra la inauguración de este pequeño gasoducto de 48 km y 32 pulgadas de diámetro, como el comienzo de una solución para 3,5 millones de personas. La nota, incluso, está ilustrada por una mujer acarreando una garrafa de gas, apelando a la sensibilidad del lector.
La nota es por demás exagerada frente a lo que se acaba de inaugurar. Se menciona que la obra se "complementa con el trazado del gasoducto NEA de 1448 kilómetros de extensión y los 2683 kilómetros de gasoductos de derivación y los 15.000 kilómetros de redes de distribución" (!!). Todo muy loable y necesario para esa región que sufre el alto costo de la garrafa.
Sin embargo, las obras están planeadas desde hace más de 8 años por medio de la iniciativa de un grupo privado. ENARSA, más tarde, tomó la iniciativa. En el año 2006 se firmaron los acuerdos con Bolivia para la provisión de gas y contrató el desarrollo de la ingeniería básica del GNEA en el año 2007 con el mismo trazado troncal definido actualmente (desde la provincia de Salta hasta Coronda en la provincia de Santa Fe), pero sin los ramales y las derivaciones, para el transporte de 27,7 millones de m3 por día (el consumo total de nuestro país es de alrededor de 120 millones de m3 por día). Ese mismo año se salieron a licitar las cañerías, pero quedando en suspenso debido a los atrasos en la contratación de las obras.
Recién en el mes de febrero de este año, ENARSA llamó a licitación para el desarrollo de la ingeniería de detalle y construcción (EPC) de parte del ramal troncal. Se trata de tres tramos que no completan el troncal. El tramo 1 consiste en 212 kilómetros de tubería, exclusivamente sobre territorio salteño. El tramo 2 consiste en un tramo sobre la provincia de Formosa que va desde la frontera con Salta hasta las proximidades de Ibarreta, con un recorrido de aprox 303 kilómetros. Finalmente, el tramo 3 es un tramo que recorre la provincia de Santa Fe que va desde la localidad de Vera hasta la derivación de Arijón, de aprox 284 km, donde interconectará con la red de TGN (Transportadora de Gas del Norte). Para completar el troncal, faltaría un tramo que conecte Ibarreta en la provincia de Formosa con Vera en la provincia de Santa Fe, pasando por Chaco. Se puede apreciar aquí la magnitud de la obra que aún no está, ni siquiera, bajo proceso licitatorio.
Luego de cuatro años de realizada la primer ingenieria básica (no incluye nada de obras ya que es la primer etapa de un proyecto), pretender mostrar que con la inauguración de 48 km de cañería, que une un Gasoducto boliviano con la red de distribución existente de TGN, es el comienzo de la solución a los problemas de provisión de gas natural de la región del NEA es sencillamente un despropósito desde el punto de vista de la ingeniería y del sentido común.
Más aún si se piensa que para poder llegar a los 27,7 millones de m3 se necesitaría la instalación de estaciones compresoras intermedias ya que la sola instalación de la tubería no sería suficiente para transportar semejante cantidad.
Mientras el Gobierno nacional intenta demostrar por todos los medios que lo que llevan adelante es una acertada política energética manteniendo la matriz heredada de los años neoliberales del 90, la explotación de nuestros recursos hidrocarburíferos continúa el camino de la dependencia y de las decisiones estratégicas de multinacionales extranjeras.

Martín Scalabrini Ortiz

Charla presentación del libro "Plan de Operaciones en Marcha" de Eduardo Nocera en la Feria del Libro - 7 Mayo 2011

Es un honor de compartir la mesa con los presentes, sobre todo con Norberto Galasso de quien me declaro ferviente admirador.
El periodista Eduardo Nocera ha hecho un libro con mucho trabajo encima, mucho tiempo invertido. Mucha investigación. La variedad de entrevistados es muy interesante. Sinceramente, disfruté mucho de su lectura.
En la época del nacimiento de la Patria, se conforman, como describía don Rául Scalabrini Ortiz, “Las dos rutas de Mayo”. El nacionalismo revolucionario, proteccionista, americano y popular de Mariano Moreno, y el liberalismo antinacional, europeizante, localista y minoritario de Bernardino Rivadavia. Los dos caminos representan la dirección que irían a tener los destinos de la Patria: Independencia nacional o meros entregadores al comercio inglés.
De esta manera, se puede observar bajo qué influjos actuarían los principales actores de la Revolución de Mayo.
Escribe Scalabrini:
“En América se destacan perfectamente visibles las características de los procedimientos de que se valió Inglaterra para edificar su Imperio”. Estos procedimientos fueron diferentes que en otros lugares del mundo. Los intentos armados de anexar territorio por parte de Inglaterra, se encontraron con la resistencia criolla. Los mismos que participaron de los intentos, fueron los que recomendaron cuáles debían ser los métodos de dominación de nuestros territorios. Ya en 1741, el almirante Veron expone que:
“Es necesario propender a la emancipación de los establecimientos españoles de América, para abrir estos mercados a los negociantes londinenses, un poco cansados del tráfico ilícito, lleno siempre de peligros”. Es decir que el Almirante propone que sean los propios americanos los que lleven adelante lo que necesitan los ingleses, y que ellos mismos por las armas no fueron capaces de lograr.

Decía Scalabrini: “El Almirante Veron es así un precursor del imperialismo económico cuyos planteamientos comenzaban recién a ser formulados por los cerebros mejor organizados de Inglaterra”.
Inglaterra comenzaba a abandonar su período de país agrario dando comienzo a lo que sería la Revolución Industrial. Desaloja a la vieja oligarquía inglesa y ensalza a las clases medias capaces, colocando a industriales y comerciantes en el mismo nivel de dignidad que la aristocracia tradicional. Transforma su entramado económico, modificando la lógica de acumulación de capital desde la propiedad de la tierra hacia el agregado de valor industrial ansioso de materias primas.
Escribía Scalabrini: “Inglaterra poseía a comienzos del Siglo XIX el equipo industrial más poderoso y moderno y es imbatible en calidad y baratura”. Adopta entonces el librecambio en su política exterior, proclamada como panacea por Richard Cobden, fabricante de textiles de Manchester, quien propugnaba la abolición de las aduanas y que sean las leyes económicas las únicas reguladoras de los intercambios externos. Estas políticas sólo beneficiarían a Inglaterra, por cuanto que nadie podía competir con su marina, sus manufacturas, sus planteles industriales, su organización bancaria. “La competencia inglesa iba a arrasar todo germen de progreso e industria en los países que cayeran en el lazo de aceptar sus tan atrayentes teorías comerciales” decía don Raúl.

Bajo este contexto se produce la Revolución de Mayo. Scalabrini destaca la clarividencia del pensamiento de Mariano Moreno, quien es capaz de leer el contexto histórico que está viviendo y escribe:

“Los pueblos deben estar siempre atentos a la conservación de sus intereses y derechos y no deben fiar más que de sí mismos. El extranjero no viene a nuestro país a trabajar en nuestro bien, sino a sacar cuantas ventajas pueda proporcionarse. Recibámoslo en buena hora, aprendamos las mejoras de su civilización, aceptemos las obras de su industria y franqueémosle los frutos que la naturaleza nos reparte a manos llenas; pero miremos sus consejos con la mayor reserva y no incurramos en el error de aquellos pueblos inocentes que se dejaron envolver en cadenas, en medio del embelesamiento que les habían producido los chiches y coloridos abalorios”

Este párrafo es clave en el pensamiento de Moreno. Pensaba pragmáticamente. Poco tiempo antes se declaraba a favor del librecambio en la “Representación de los Hacendados”, lo que significaba resquebrajar un poco el dominio español. Pensaba pragmáticamente, no doctrinariamente. De acuerdo a las circunstancias que se estaban viviendo y en las cuales estaban inmersos. Luego, las circunstancias cambiarían y el político es, ante todo, un hombre de circunstancias.

Respecto del Plan de Operaciones. Scalabrini destaca y realiza comentarios de varios puntos.
El primero explica cómo debe ser la “conducta gubernativa más conveniente a las opiniones públicas”. “Es en estas previsiones donde los impugnadores del Plan hacen incapié para acusar al Plan de terrorista, como si fuese posible hacer una revolución con medios exclusivamente persuasivos. Moreno es realista. El primer deber de la revolución es sostenerse a sí misma. Por eso se manifiesta implacable con los enemigos y adversarios, así como benévolo y tolerante con los adeptos”. En contraposición con la Historia Oficial: 25 de mayo de deliberaciones.
Es el punto sexto en donde aparece una construcción ideológica por demás interesante sobre la que se basa el pensamiento morenista y demuestra de qué manera hubiera podido hacerse una sociedad más equitativa.
Considera que las grandes fortunas en pocos individuos son perniciosas y que sirven de ruina a la sociedad civil y no solucionan en nada las necesidades de los miembros de una comunidad. Lo compara con “aguas estancadas”. Scalabrini escribe: “No puede darse mejor definición de esos grandes latifundios en que se dividió la tierra argentina y cuyo fruto fue y es tan extraño a la tierra argentina como si estuvieran en otro continente”.
Y luego viene uno de los pilares del pensamiento industrial de Moreno:
Propone desentenderse de 5000 o 6000 mil individuos y, como consecuencia, las ventajas recaerían en ochenta o 100000 habitantes. Y además, poner a disposición 200 o 300 millones de pesos para que el Estado fomente “las artes, agricultura, navegación, etc.”, sin necesidad de buscar exteriormente nada de lo que se necesite para la conservación de sus habitantes. Un verdadero plan industrial autónomo.
Scalabrini considera que: “Esta economía centrada, resumida voluntariamente en sí misma, esta economía defensiva, propia de un país naciente, que hubiera impedido por su propio mecanismo la infiltración capitalista de Inglaterra no era un acierto casual de Moreno. Era el núcleo central de su plan”.
Con la muerte de Moreno, esta ruta se clausura. “La posibilidad de una autonomía americana terminó con él. La anarquía por él predicha consumió las energías vivas de la república. La intriga se enseñoreó del país. El egoísmo personal primó sobre los intereses generales. El comercio inglés había abatido ese inesperado obstáculo y tenía ya las puertas francas: él iba a marcar la otra ruta de la revolución de mayo”.

Qué hay del Plan en la actualidad. ¿Existe un plan verdaderamente nacional? ¿Se ha modificado sustancialmente el entramado industrial argentino?

En el período que comienza en el año 2003 se han tomado medidas que han sido decisivamente en favor de los intereses populares:
La política de Derechos Humanos impulsada fuertemente por el Poder Ejecutivo obteniendo resultados concretos de sanciones ejemplares. La renovación de la Corte Suprema, desactivando la mayoría automática menemista. La estatización de los aportes previsionales que estaban administrando las AFJP, acabando con un tremendo negocio basando principalmente en la valorización financiera de los aportes, prestándole plata al Estado e invirtiendo en grandes empresas.
La recuperación de Aerolíneas Argentinas fue otro de las medidas positivas, aunque aún no se aprecia la tracción que puede realizar en las actividades relacionadas con la aviación. La compra de aviones se hace a Brasil, mientras en la Argentina hubo fábrica de aviones con diseño propio.
La Asignación Universal por Hijo fue otro de los hitos que hizo posible una leve redistribución del ingreso, impactando en la cantidad de chicos de edad escolar en la escuela primaria.
Se está librando una batalla muy importante en el plano cultural, con pivote en la Ley de Medios Audiovisual, que fue otro de los aciertos. Sobre este tema decía Scalabrini sobre los medios dominantes.
“En un país empobrecido, los grandes diarios son órganos de dominio colonialista. El periodismo es quizas la más eficaz de las armas modernas que las naciones eventualmente poderosas han utilizado para dominar pacíficamente hasta la intimidad del cuerpo nacional y sofocar casi en germen los balbuceos de todo conato de oposición. Su acción es casi in denunciable porque fundamentalmente opera, no a través de sus opiniones sino mediante el diestro empleo de la información que por su misma índole no puede proporcionar una visión integral y sólo transfiere aquella parte de la realidad que conviene a los intereses que representa”.
Sin embargo, ¿Qué hay hoy de un Plan dentro de un Proyecto verdaderamente Nacional?¿Qué se puede decir del entramado industrial actual? Todos conocemos que venimos de un proceso de desindustrialización aguda producida durante la larga noche neoliberal menemista. La política devaluatoria y el “dólar alto” se transformaron en la principal política económica, apuntada por algunos como una condición necasaria y suficiente para realizar un cambio radical en el modelo de acumulación doméstico conducido por un sector industrial en expansión merced a un salto exportador de consideración.
Esto logró que aumentara en un principio el coeficiente de industrialización hasta el 2005, gracias a la capacidad instalada ociosa que había quedado de la década del 90. A partir de esa fecha, no se modificó sustancialmente la capacidad debido a la baja inversión.
La expansión fabril generó una considerable cantidad de puestos de trabajo. Sin embargo, el bajo costo laboral tuvo como consecuencia un traslado de ingresos desde los asalariados hacia los capitalistas del sector. Esto implicó un aumento extraordinario de las tasas de rentabilidad, principalmente para las grandes empresas que se desenvuelven en el sector manufacturero.
Si bien hubo un crecimiento sostenido, se afianzó el perfil productivo heredado de los años neoliberales. No hubo cambio estructural. En la actualidad, más de las dos terceras partes de la producción fabril proviene de las industrias alimenticia, química, siderúrgica y de derivados del petróleo, así como de la armaduría automotriz. En general, se trata de rubros capital-intensivos, asociados de manera pasiva y subordinada al mercado externo, para quienes los salarios pesan más como un costo empresario que como factor de la demanda y caracterizados por mercados altamente concentrados (en su mayoría por parte de capitales extranjeros). Es muy dudoso que este aspecto estructural pueda servir como dinámica de un “modelo de acumulación con inclusión social”.
Se afianzó un perfil exportador muy volcado a las ventajas comparativas y con un altísimo grado de concentración (menos de cien grandes corporaciones dan cuenta del 80% de las ventas externas de manufacturas). Ante la falta de políticas industriales activas y coordinadas, no se ha logrado atenuar los procesos de desintegración del tejido manufacturero y de dependencia tecnológica. Es decir, se ha afianzado el perfil industrial implantado con las políticas desindustrializadoras aplicadas entre 1976 y 2001. Es por ello que se asiste a un balanza comercial positiva para aquellos productos relacionados con el procesamiento de productos básicos, y a un creciente déficil comercial de manufacturas más complejas, más intensivas en la utilización de conocimiento científico-tecnológico, utilizadoras de mano de obra de elevada calificación, como son los Bienes de Capital (maquinarias, equipos, etc.) Esta política refuerza por sí sola el poder de veto de políticas públicas orientadas a desarticular este perfil industrial.
Por otra parte, se profundizó el proceso de concentración económica. Las cien empresas más grandes del sector manufacturero explicaron alrededor del 45% del valor bruto de producción, frente a una participación del 35% a finales de la convertibilidad. Se afianzaron las tendencias hacia la “extranjerización”, con un rol destacado de grandes capitales brasileros y, ahora, chinos. Respecto a las políticas orientadas hacia las PYMES. Si bien se le ha dado cierta relevancia al tema, los planes han operado con poco presupuesto, sin coordinación entre si, en una política de aplicación de “parches”, con la misma lógica financiera en el tema de garantías como cualquier banco, y no como un verdadero plan de incentivo a proyectos de inversión.
Por otro lado, existe aún un entramado legal nacido a la luz de la aplicación de las políticas neoliberales de los 90 que es necesario desactivar y que afectan directamente a la posibilidad de un verdadero desarrollo industrial.
Ley de Inversiones Mineras.
Leyes de desregulación del mercado hidrocarburífero y su profundización en el año 2006 con la de provicialización de los recursos e incentivos a la exploración.
Ley de Entidades Financieras.
Es decir, no es una “sintonía fina” del modelo, sino la modificación estructural del perfil productivo lo que hay que realizar.
No hay que dejar de tener una posición clara y firme frente a las medianas batallas que se presentan en el camino de nuestra Historia, pero no por eso se deben dejar de señalar el marco en el que se presentan estas batallas, para poder dejar definitivamente atrás lo que nos dejaron a sangre y fuego hace 35 años atrás.

Martín Scalabrini Ortiz

El nuevo ¿descubrimiento? de Repsol-YPF

En el mes de diciembre del año pasado, Repsol-YPF junto con el Gobierno Nacional anunciaron con bombos y platillos el “descubrimiento” de nuevas reservas de gas que asegurarían la provisión del fluido gaseoso durante los próximos 90 años, al mismo decir del ministro de Planificación Julio de Vido. De la misma manera que Repsol viene engañando respecto del aumento de las reservas comprobadas, tal como se mencionó en este blog anteriormente, el Gobierno Nacional se suma a la voz de la multinacional para intentar demostrar que el modelo privatista y desregulador de la década del 90, que mantuvo y profundizó mediante las leyes de incentivo a la exploración y la ley corta de hidrocarburos (provincialización), es el adecuado para manejar un recurso, tan importante como estratégico, como el hidrocarburífero.
El método de producción conocido como “shale gas” es ampliamente conocido en el mundo, principalmente en EEUU donde el 26% de la producción de gas se genera de este manera. El gas está atrapado en rocas arcillosas de baja porosidad. Esto significa que no puede salir en forma natural, sino que se deben utilizar métodos mecánicos para fracturar la roca por medio de la inyección de agua y arena a muy altas presiones. De esta manera, se logra permitir que el fluido se dirija hacia la superficie. Al no ser un pozo de gas convencional (fluye naturalmente) y utilizarse tecnología más cara y desarrollada, como la perforación horizontal que debe hacerse con tubería especial, el costo de producción es mayor. En el caso de Loma de la Lata, la existencia del gas en este estado ya era conocida antes de la privatización de YPF, pero no figuraba como reservas probadas ya que no era económicamente viable su producción. La zona de Loma de la Lata se había comenzado a explotar en el año 1977, pero ya desde hace unos años que se conoce la existencia de gas “no convencional”. Con el correr de los años, las tecnologías fueron mejorando y con el precio prometido por el programa “Gas Plus”, el cual es más alto que el precio que paga la industria actualmente, las reservas que antes no figuraban ahora pasan a figurar como “probadas” sin ninguna actividad de exploración adicional. Es decir, que YPF muestra un aumento de las reservas de gas sin haber invertido más que el costo de perforación de los pozos (U$S 10 millones según YPF). Este monto comparado con las ganancias de YPF solamente del último año, U$S 1430 millones, indica la confirmación de la política de saqueo y explotación indiscriminada de nuestros recursos gasíferos por parte de Repsol en nuestro país, avalada por los gobiernos nacional y provincial.
Por otra parte, la mitad del nuevo gas, alrededor de 1,5 millones de m3, será destinado a otro nuevo emprendimietno minero en la provincia de Mendoza, Potasio Río Colorado, cuyo dueño la empresa brasileña Vale se asegurará la provisión de gas a precio subsidiado cuando entre en plena producción en el año 2013. Además, este emprendimiento obtiene los beneficios de la Ley de Inversiones Mineras entre los cuales se encuentran la importación sin arancel de Bienes de Capital, lesionando cualquier intento de fabricación nacional de bienes con valor agregado, y el pago de hasta un máximo del 3% del precio en boca de pozo en regalías. La sinergia de ambos proyectos se combina para hacer aún más escandaloso el daño al interés nacional.
El anuncio de que no se importará más gas también es falaz. En el mes de febrero ENARSA salió a licitar parte de la construcción del Gasoducto Noreste Argentino (GNEA). La correspondiente a las provincias de Salta y Formosa y parte de la de Santa Fe. La parte del tramo sur en Santa Fe funcionará en dirección contraria, tomando de la red de TGN, para alimentar la Central Térmica Brigadier López. El presupuesto oficial de estos tramos licitados es de alrededor de U$S 870 millones. Cuando se complete el Gasoducto, la Argentina estará en condiciones de transportar desde Bolivia hasta un caudal de 27,7 millones de m3. Con lo que es difícil pensar que el Gobierno Nacional esté proyectando la construcción de este Gasoducto si planea no importar más gas del exterior.
El anuncio del “descubrimiento” redundó en grandes beneficios para Repsol. Tiempo después, la empresa multinacional vendió el 7,67% del paquete accionario en U$S 1070 millones. Un negocio redondo producto de las políticas de privatización de nuestra petrolera estatal en la década del 90 y que aún continúan vigentes.


Martín Scalabrini Ortiz

Correspondencia Raúl Scalabrini Ortiz - Juan D. Perón

Durante el año 1958, Raúl Scalabrini Ortiz y Juan Domingo Perón intercambiaron correspondencia analizando la conyuntura nacional en el marco de la presidencia de Arturo Frondizi. En ellas se pueden encontrar diversos análisis de ambas personalidades respecto de la política nacional en aquellos años. La primera carta que inicia la serie está fechada el 31 de diciembre de 1957 y se la envía Perón a don Raúl, pidiéndole que encabece un movimiento de intelectuales por la liberación nacional. Junto con la carta, le envía un ejemplar del libro "Los Vendepatrias" contándole que lo cita "profusamente". La respuesta de Scalabrini es del 26 de febrero de 1958, del cual no he conseguido copia, pero que está transcripta en el excelente libro biógrafico de Norberto Galasso, "Vida de Scalabrini Ortiz", Ed Colihue, 2008. En la respuesta, Scalabrini declina el ofrecimiento aduciendo que no es bueno para la táctica y afirmando que Perón quiere hacerlo entrar en la Historia "a empellones". Perón vuelve a escribirle el 18 de marzo comentándole sobre Frondizi, las clases medias y sobre el ofrecimiento de su carta anterior. La serie continuó, pero no he encontrado su transcripción en forma pública. En el libro de Galasso, el autor cuenta que Mercedes Comaleras, la viuda de Scalabrini, le contó que no podía encontrar las cartas. Por ello, Galasso le escribe a Perón para que le envíe unas copias pero el General dice que las ha extraviado, pero le cuenta de memoria el contenido de ellas. Esta publicación tiene el objetivo de llenar ese vacío en la correspondencia entre dos personajes que son íconos en la Historia Argentina, en la política y el pensamiento nacional.
En el siguiente link se pueden descargar las copias de las cartas que he podido conseguir:

http://www.mediafire.com/view/?142yh5u27v09nrm

Martín Scalabrini Ortiz

Raúl Scalabrini Ortiz cumpliría 113 años

La gente de SADOP (Sindicato Argentino de Docentes Privados) recordó, para el 14 de febrero, el 113 aniversario del nacimiento de don Raúl Scalabrini Ortiz con esta tarjeta que en el dorso tiene el calendario del mes de febrero, con un ilustrativo dibujo de Daniel Paz. El otro personaje que aparece, don Arturo Jauretche, también tiene su reconocimiento en otra calle porteña.