El panorama energético en el nuevo Gobierno Nacional

El 22 de noviembre se produjo en nuestro país un hecho inédito. La derecha neoliberal ganó la oportunidad de acceder al poder, por primera vez, de manera democrática. Más allá de lo que llevó a que eso se produzca, analizaremos aquí las consecuencias de las políticas e intereses que representa este sector para el mercado de hidrocarburos.

En primer lugar, nos enfocaremos en los personajes que llevarán adelante estas políticas. El más importante de ellos es Juan José Aranguren, quien ocupará el Ministerio de Energía y Minería. Un repaso de su carrera nos obliga a mencionar que trabajó durante 37 años en Shell Argentina, la subsidiaria de Shell, empresa anglo-holandesa de producción de hidrocarburos. Aranguren se dedicó a atacar cualquier iniciativa del gobierno saliente que tuviera que ver con una mayor intervención del Estado en el mercado, como control de precios o creación de entes estatales. En agosto de 2012, elevó un recurso de amparo en contra del Decreto 1277/12, una de las iniciativas más interesantes del kirchnerismo. Este Decreto derogaba los artículos más importantes de los Decretos desreguladores del mercado de hidrocarburos del menemismo (1055, 1212 y 1589 del año 1989) y creaba una Comisión de Coordinación y Planificación de Inversiones para lograr el autoabastecimiento. Esta Comisión tiene la facultad de vetar los proyectos que deben presentar las empresas operadoras del sector. En su argumentación, Aranguren esgrimía que no correspondía darle información al Estado porque el mismo Estado participa del mercado a través de YPF, nacionalizada parcialmente ese año. En realidad, lo que le molestaba a Aranguren era que el Estado participara.

Hace poco tiempo declaró que no es necesario lograr el “autoabastecimiento” y desvalorizó el concepto de “soberanía energética” levantando el de “seguridad energética”. Este concepto, desarrollado en EEUU, implica el aseguramiento de las fuentes de energía, sean internas o externas. En ese país funciona con el ejército más poderoso del planeta, ocupando las regiones sensibles para asegurar el abastecimiento. En un país periférico con una economía dependiente como el nuestro, no parece ser aplicable. Es por ello que es tan importante poder abastecernos nosotros mismos.

Otro de los que se sumará al Ministerio es Daniel Montamat. Fue secretario de Energía durante la presidencia de Fernando De la Rúa y presidente de YPF durante la presidencia de Raúl Alfonsín. Es uno de los ex secretarios de Energía que vienen fustigando la política energética de los últimos años y consulta permanente de los grandes medios de comunicación. Ya venía utilizando el término “sinceramiento”, en boga en estos días, en sus charlas desde hace tiempo (tuve el “privilegio” de asistir a una de ellas), indicando que las tarifas deben dejar de estar subsidiadas. Indica que actualmente el gasto en servicios públicos es del 3% de un ingreso familiar promedio y que debe volver al valor “histórico”del 12%. Eso implica cuadriplicar las tarifas en términos reales. Por otra parte, aboga por un mercado libre de cualquier regulación estatal, tanto para comercializar, como para exportar e importar. Va más allá que incluso que un país librecambista como EEUU, que tiene regulaciones, e incluso prohibiciones, para exportar crudo.

Para ellos dos, YPF debe volver a ser privada ya que el Estado no debe participar de ese mercado. Existe un consenso social muy fuerte acerca de la necesidad de la presencia estatal en la producción de hidrocarburos, con lo cual será difícil en lo inmediato que puedan llegar a concretar ese objetivo. Incluso, declaraciones recientes de Aranguren indican que tiene la intención de manter YPF bajo control estatal. De cualquier manera, las estrategias neoliberales fueron primero desprestigiar y desvalorizar el papel del Estado, mediante la aplicación de políticas específicas intencionales con el objeto de que YPF sea mostrada como empresa ineficiente. O, siendo eficiente, disminuyendo su peso en el mercado de hidrocarburos para que sea ocupado por empresas privadas. Las estrategias pueden ser variadas. El objetivo único. Aumentar la participación de las empresas privadas en detrimento de la presencia estatal.

Otro de los caballitos de batalla suele ser el reclamo de “seguridad jurídica” para “atraer inversiones”. Se deduce que luego del “sinceramiento” vendrán ingentes capitales extranjeros para invertir. La historia es conocida. Esos capitales vienen en pos de altas tasas de rentabilidad. Habrá algunos resultados y luego, en la primera de cambio, esos capitales volarán a sus países de origen. Para ello, se tomará deuda para obtener las divisas necesarias y la rueda seguirá. Con un país cada vez más endeudado y más extranjerizado.

Un punto aparte es la intención del futuro gobierno de alejarse de Venezuela y acercarse a la Alianza del Pacífico. Una cuña metida por EEUU con Tratados de Libre Comercio conformada por Chile, Colombia, México y Perú. La intención es aislar a Venezuela, expulsarla del Mercosur y debilitar a los gobiernos populares de Ecuador y Bolivia. Los tres son grandes productores de hidrocarburos. Si bien hasta ahora no ha funcionado una unión energética sudamericana, salvo algunas iniciativas, esta intención la clausura definitivamente.

Otro cuestión a tener en cuenta es el desarrollo de Vaca Muerta y su explotación no convencional. Montamat declara que se necesitan entre U$S 20.000 y U$S 30.000 millones para lograr un desarrollo tal que reemplace la cuantiosa importación de gas natural (en 2014 el total de importaciones de combustibles fue de U$S 10.903 millones, la mayor parte Gas Natural). Posiblemente esos números sean correctos. En línea con el nuevo equipo económico, asegura que hay que generar las condiciones para “atraer” esas inversiones. La manera sería eliminar las restricciones impuestas por el Estado en la última década, como el Decreto 1277/12 que derogaba los artículos más importantes de los decretos desreguladores del mercado de hidrocarburos de 1989 y creaba una Comisión de Evaluación de Inversiones con poder de veto. De esta manera, quedaría el precio libre, sin la “distorsión” de los subsidios. En el caso del gas, que es el producto que mayormente importamos, el precio se acercaría al internacional, mucho más alto que el precio interno actual con subsidios. Así “lloverían” las inversiones, principalmente del extranjero. Es cuestión de ver qué herramienta utilizarán. YPF con acuerdos parecidos a los de Chevron pero multiplicándose por decenas o mediante nuevas concesiones entregadas por las Provincias bajo el amparo de la Ley 27.007 de Hidrocarburos modificada en 2014 que establece beneficios para la explotación no convencional.

En resumidas cuentas, poner Vaca Muerta al mejor postor.

Todo forma parte de un combo. El plan económico, el político y el energético. Sólo la resistencia del pueblo definirá hasta dónde puede llegar.

Martín Scalabrini Ortiz

Publicado en el Portal Marcha Noticias (http://www.marcha.org.ar/el-panorama-energetico-en-el-nuevo-gobierno-nacional), 01/12/15

Nueva Ley de Recuperación Ferroviaria y Creación de Ferrocarriles Argentinos

Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba que quien controle la energía, el transporte y el intercambio interno y externo puede dominar el destino de una Nación. En estas páginas se han desarrollado distintos artículos relacionados con los tres temas. El transporte vuelve a ser noticia con la aprobación de la Ley de Reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de carga por parte del Congreso Nacional. En esta nota se desarrolla una breve historia de los trenes y un análisis de la nueva ley.

Breve historia

La historia de los Ferrocarriles Argentinos comenzó hace 157 años, cuando se inauguró la primera línea ferroviaria de 10 kilómetros de extensión, al llegar a Plaza Flores. El Ferrocarril del Oeste creció de la mano del Estado de la Provincia de Buenos Aires, que lo capitalizó y le dio el impulso necesario para convertirse en el ramal mejor administrado de la República, cuando el resto eran ingleses 1. El Ferrocarril del Estado daba muestras de su utilidad social al ser el más barato, el más puntual, el mejor atendido y el que tenía tarifas de carga y de pasajeros que eran casi la mitad de las que tenían en vigencia los ferrocarriles extranjeros 2.
Luego vendría la típica campaña de desprestigio contra lo público y su posterior entrega, sin siquiera ninguna contraprestación monetaria, durante la presidencia de Miguel Juárez Celman.
Los ferrocarriles ingleses fueron el mecanismo esencial de la política de dominación mansa y de explotación sutil, que se ha llamado imperialismo económico 3. Fue una de sus herramientas fundamentales, como también lo fue la deuda. Ambos permitieron un flujo de riquezas extraordinario hacia Gran Bretaña durante décadas. Los ingleses aseguraban tener “invertidos” millones de pesos en los ferrocarriles, cuando en realidad habían gozado de cesiones de tierras, de enormes aportes de fondos y de la anuencia de los gobiernos “amigos” para que los ferrocarriles, y el país, funcionaran a su servicio. Sobre ese capital “invertido” se les aseguraban ganancias mínimas de entre el 5% y el 7%. Esa renta constante, le permitió a Inglaterra enriquecerse a costa nuestra en una clara muestra de colonialismo económico.
Sin embargo, luego de la Segunda Guerra Mundial, cuando la riqueza europea se deshacía en pedazos, el 1ro de marzo de 1948 se produjo la nacionalización de los ferrocarriles que estaban en manos de los ingleses, y pasaron a ser administrados por el Estado Nacional. Se realizó, entonces, la compra de “soberanía”, como la llamaron. Durante esos años se impulsó un modelo de desarrollo nacional que incluyó a los ferrocarriles. Se reforzó la red ferroviaria con millonarias compras de locomotoras y vagones a EEUU, Inglaterra, Hungría y Checoslovaquia. Entre ellas, las locomotoras diesel-eléctricas de Whitcomb y de General Electric, tipo Montaña y tipo Pacífico del Reino Unido, las Diesel-Ganz de Hungría y las tipo Santa Fe de Checoslovaquia 4. Todo ello con fondos del IAPI, el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio, que permitía la apropiación de parte de la renta agropecuaria para capitalizar industrialmente el país 5,6. En paralelo, se impulsó la industria ferroviaria nacional con la creación de FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras) que fabricó dos locomotoras diesel-eléctricas prototipo. Esta fábrica fue cerrada luego del golpe de Estado del 16 de septiembre de 1955.
El plan Larkin, durante la presidencia de Arturo Frondizi, marcó el comienzo de la decadencia del ferrocarril. A pesar de las huelgas obreras, el plan fue implementado en parte, comenzando con la reducción de ramales y el impulso al transporte automotor. Empresas multinacionales emplazaron sus fábricas en el país y la red vial se reforzó.
Durante la década del noventa, en el marco de la profundización del modelo de acumulación rentístico-financiero implantado durante la Dictadura Cívico-Militar, cuyos objetivos eran las privatizaciones de las empresas del Estado, la apertura de la economía y el acceso a los “mercados internacionales”, los ferrocarriles fueron entregados en concesión a empresas privadas.
Este sistema condujo al despido de 80.000 trabajadores, a la reducción de 40.000 km a 8.000 km de la cantidad de vías operativas, al cierre de innumerables ramales y al abandono de pueblos enteros. Se cerraron decenas de talleres ferroviarios, ocluyendo cualquier intento de desarrollo de la industria ferroviaria y desaparecieron las carreras técnicas. El sistema ferroviario se desmembró en seis, tanto la red interurbana como la red de cargas. Quienes quedaron a cargo tenían no sólo intereses comerciales sino estratégicos para sus negocios 7,8.
En 2002 se renegociaron los contratos con beneficios a los concesionarios, sin que se modificara el sistema privatista, pero con el Estado haciéndose cargo de la infraestructura. El kirchnerismo comenzó con anuncios interesantes respecto de los ferrocarriles. Entre ellos, la recuperación de los talleres de Tafí Viejo y un discurso a favor de la intervención del Estado. Sin embargo, el taller no logró despegar y las concesiones se mantuvieron, salvo el Ferrocarril General San Martín, que pasó a ser operado desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformada por el Estado Nacional y concesionarios privados de otras líneas. Este ejemplo paradigmático de la relación mixta entre el Estado y los privados representó lo que sucedió durante la última década.
En 2008, se aprobó la Ley 26352, que reorganizó la actividad ferroviaria en nuestro país. Se crearon dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se hizo cargo de la infraestructura, y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), que se ocupó de la operación de aquellos ramales que el Estado decidiera explotar. Este modelo, basado en el español, convivió con los privados sin modificaciones sustanciales, dado que ninguna de las concesiones era revisada 9.

Un antes y un después

El accidente de Once el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas y más de 700 quedaron heridas, marcó un antes y un después en la atención al Sistema Ferroviario argentino, por parte del Gobierno y de la sociedad en general. El Estado nacional decidió quitarle la concesión al Grupo Cirigliano, quien hasta ese momento operaba el ramal, y la entregó a la UGOMS. Es decir, a los otros dos concesionarios (Metrovías y Ferrovías). A partir de allí, se aceleraron las gestiones para concretar los convenios bilaterales con China firmados en julio de 2010 por la Presidenta Cristina Fernández en su visita a ese país asiático 10,11.
A partir de allí, se anunció la compra de material rodante para la renovación total del Sarmiento, el Mitre y otros ramales, llave en mano. En paralelo, se anunció la construcción de vagones de carga por parte de Fabricaciones Militares, pero se dejó librado a su suerte el destino de la fábrica de trenes EMFER, del grupo Cirigliano. Luego de vaciar la fábrica, los empresarios la dejaron abandonada. Finalmente, en enero de este año, los trabajadores pasaron a la órbita de los ferrocarriles, y conservaron sus puestos de trabajo. El Estado pudo hacerse cargo y expropiar la planta, pero se decidió por esta solución intermedia, seguramente para no afectar los Convenios ya firmados.
En octubre de 2013, el Estado se hizo cargo del Ferrocarril Sarmiento en forma total y comenzó un período de administración pública que continúa en estos días y dió pié a la argumentación de que el Estado puede administrar bien. Si bien se llevó adelante el mejoramiento del material rodante y de las vías, el servicio aún tiene margen de mejora.
Respecto de la red de cargas, se estatizó el Belgrano Cargas en mayo de 2013 y se hizo lo propio con la concesión que estaba en manos de ALL, del Ferrocarril Mesopotámico Urquiza y el corredor Buenos Aires al Pacífico. De esta manera, quedaron tres corredores en manos del Estado y tres corredores en manos privadas.
En febrero de 2014 se redefinieron los contratos de concesión de trenes urbanos, y se dejó en manos de Roggio la operación del ferrocarril Mitre y el San Martín, bajo la denominación de Corredores Ferroviarios, y en manos de Emepa la operación de las líneas Roca y Belgrano Sur, en lo que se anunció como “una reorganización para mejorar la gestión” 12.

El camino que no va en línea recta

El sinuoso camino del kirchnerismo en materia ferroviaria, con muchas continuidades y algunos quiebres, fue una característica constante durante su gestión. Aún resuenan las denuncias contra Ricardo Jaime, Secretario de Transporte desde 2003 a 2009, y Juan Pablo Schiavi, en la misma función desde 2009 a 2012. Los desmanejos de los subsidios fueron moneda corriente. El Estado invertía ingentes cantidades de dinero, mientras los privados mantenían sus tasas de ganancias.
Luego del retroceso de febrero de 2014 que implicó reafirmar el papel de los privados que seguían con sus concesiones, se realiza el anuncio de la Presidenta del 1 de marzo último frente a la Asamblea Legislativa. En principio, la primera impresión al escuchar el mensaje fue promisoria, dado que se habló de estatización total del sistema ferroviario, aunque se lo haga en términos de “eficiencia” y “administración”, dejando de lado la importancia estratégica para el desarrollo nacional que tienen los ferrocarriles en su conjunto. A continuación, la primer medida llevada a cabo, anunciada en el Boletín Oficial al día siguiente, declaró la rescisión de los contratos de concesión de los ramales Mitre, Gral San Martín, Roca y Belgrano Sur, por lo que quedan en manos de Roggio y Emepa los ramales Urquiza y Belgrano Norte. El resto, en manos del Estado.
El Poder Ejectuvo decide, entonces, enviar al Congreso un Proyecto de Ley para declarar de interés público la “reactivación”de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas y crear la empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, recuperando el antiguo nombre de la Empresa estatal de Ferrocarriles.
En la Cámara de Diputados, el proyecto sufrió algunas modificaciones y luego pasó al Senado para convertirse en ley el 15 de abril de 2015, contando con un amplio apoyo desde distintos sectores políticos.

Contenido de la ley de reactivación ferroviaria

En su artículo primero, la ley declara de interés público la reactivación de los ferrocarriles y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria. Durante el debate en el Congreso, sectores opositores pidieron que se modificara este concepto por el de “servicio público”. Más allá de esta distinción, es importante destacar que la idea de recuperación de la red ferroviaria constituye una parte fundamental para nuestro desarrollo, reconocida desde diversos sectores políticos, sindicales y empresariales.
A partir de la creación de Ferrocarriles Argentinos (Art. 5), el Estado genera la herramienta para recuperar la potestad de fijar reglas de juego en todo el sistema ferroviario, cuando hasta ese momento eran los concesionarios quienes decidían. Esta nueva empresa será la cabeza del holding público, conformado por tres unidades de negocios. Será el organismo rector de la actividad y articulará prácticas y líneas de acción coordinadas entre la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE), que quedará a cargo de la operación de transporte de pasajeros, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF), que seguirá a cargo de las obras de infraestructura y sumará la tarea de diagramación de la totalidad de los servicios (sean estatales o privados) y la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., que quedará a cargo de la operación de transporte de carga (Art. 6).
Por lo tanto, la SOFSE quedará a cargo de cinco ramales metropolitanos de pasajeros, más los que se habiliten en el interior, y Belgrano Cargas quedará a cargo de los ramales cargueros.
La dirección de Ferrocarriles Argentinos estará a cargo de un Directorio conformado por siete miembros: Un representante de la Secretaría de Transporte, el presidente de ADIF S.E., el presidente de SOFSE, el presidente del Belgrano Cargas y Logística, dos representantes del Ministerio del Interior y Transporte propuestos por los sindicatos y un representante de los usuarios designado por el Ministerio del Interior y Transporte (este último agregado a propuesta de la oposición).
La ley, por otra parte, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes pudiendo desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, de Aceitera General Deheza de la familia Urquía, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, a cargo de Techint, y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, a cargo de Camargo Correa de Brasil, para el caso del transporte de cargas. Y los contratos de concesión suscritos por Metrovías (Roggio) para el ramal Urquiza y el suscito por Ferrovias (EMEPA) para el ramal Belgrano Norte, para el caso del transporte de pasajeros, más algún que otro contrato de concesión suscrito por las provincias (Art. 3).
No es que el Estado hasta ahora no tuviera esa capacidad, pero con la ley se establece un marco jurídico adecuado para que, al menos, se analicen esas concesiones. Dependerá de las decisiones políticas de este u otro gobierno de continuar con la presencia de privados o no, teniendo en cuenta el catastrófico resultado de las privatizaciones de los noventa.
En este aspecto, uno de los puntos negociados con la oposición fue el establecimiento del llamado “acceso abierto” para la operación del transporte de cargas y de pasajeros (Art. 4), este último propuesto por el PRO, permitiendo el ingreso del capital privado por medio de la inscripción en el registro de operadores ferroviarios. Este registro establecerá las condiciones de ingreso. De esta manera, las vías podrás ser utilizadas tanto por una empresa privada o pública para transportar carga o pasajeros en cualquier punto de la red.
Las compañías privadas podrán seguir operando, pero el qué, el quién, el cuándo, el cómo y el dónde quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. Las decisiones finales serán del Estado. Es posible que se establezca un sistema de canon o de pago por la operación con ciertas obligaciones. El Estado tiene la facultad de hasta aplicar tarifas máximas.
Respecto de la infraestructura, si bien en el Estado nunca dejó de ser el propietario, las concesiones implicaron ceder su administración. Aún con la creación de la ADIF, la prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Todas las iniciativas de mejoramiento de la red, como por ejemplo el recientemente inaugurado ramal Retiro-Rosario, cuya construcción se licitó en forma clara y transparente con precios convenientes para el Estado, requirieron el visto bueno del concesionario. Otro ejemplo paradigmático es la suspensión el servicio del tren denominado “El Gran Capitán”, que recorría la zona mesopotámica hasta Posadas, debido el deterioro de las vías que el antiguo concesionario ALL provocó con su desidia y abandono. En definitiva, lo que suceda con las vías será potestad del Estado.
Entre los puntos débiles de la ley se encuentra en que no establece nada acerca de la recuperación de infraestructura y material rodante por medio de industria nacional, intentando dar al menos prioridad en el compre nacional a través del Estado. Una herramienta ampliamente utilizada en otros lugares del mundo, no precisamente contrarios a la libre empresa como EEUU. El plan “Buy America” establece disposiciones para asegurar que los proyectos de infraestructura de transporte sean construidos con productos norteamericanos 13. Hay exigencias para la compra de hierro, acero y productos fabricados en EEUU para proyectos con financiamiento federal 14.
Los convenios y el Convenio Marco de Cooperación firmando con la República Popular China, deben haber tenido su peso en la decisión de no introducir en la ley nada relacionado con la fabricación de lo que se intenta recuperar. Quedará, entonces, en intentos específicos y acotados, como la recientemente anunciada fabricación de formaciones de dos cuerpos en Chascomús, para la línea Belgrano Norte 15. O los tibios avances realizados por Fabricaciones Militares para la fabricación de vagones de carga tipo Tolva con un convenio firmado con el Ministerio de Defensa para la provisión de 1050 vagones 16.
Conclusión
Como se ha afirmado, la ley no garantiza la recuperación integral por parte del Estado de la red ferroviaria nacional. Sin embargo, genera las herramientas para que pueda hacerlo. O no. Deja abierta la puerta. Dependerá de las decisiones políticas que se lleven adelante y, por lo tanto, de la orientación de un próximo gobierno. Hasta ahora, se han perdido oportunidades, aunque lo más importante sigue siendo no volver a aplicar las políticas neoliberales de apertura y privatización de los noventa. Porque eso sería asumir nuestra incapacidad para aprender, a la luz de lo sucedido en los últimos veinte años.
Como decía don Raúl Scalabrini Ortiz, los ferrocarriles pueden ser un arma de dominación o de progreso, depende de los actores que los controlen y las decisiones políticas que se tomen en el marco de un plan de desarrollo estratégico. La discusión, entonces, va más allá de la “eficiencia” privado-público. Es una cuestión de política nacional, den o no ganancia. El ferrocarril debe dejar de estar al servicio de sí mismo para estar al servicio de la Nación.


1. Martín Scalabrini Ortiz, Recuperar los ferrocarriles: el temblor de una convicción, Industrializar Argentina Nro. 6, Julio 2007.
2. Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Ed. Lancelot, 2007.
3. Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Ed. Lancelot, 2007, pág.22.
4. Susana Novick, IAPI auge y decadencia, Catálogos, 2004.
5. Sergio Cutri, IAPI: “Soberanía política, independencia económica y desarrollo”, Industrializar Argentina Nro. 4, Septiembre 2005.
6. Martín Scalabrini Ortiz, IAPI: Nacionalización del comercio exterior, Industrializar Argentina Nro. 8, Octubre 2008.
7. Norberto Rosendo, Diez años de privatizaciones ferroviarias, Industrializar Argentina Nro. 4, Septiembre 2005.
8. Martín Scalabrini Ortiz, Las concesiones ferroviarias y sus consecuencias, Industrializar Argentina Nro. 16, Diciembre 2011.
9. Olga Teresa Funes, Caminos de Hierro – Políticas de Estado y Soberanía, Ediciones Ciccus, 2012, Pág. 205.
10. Martín Scalabrini Ortiz, Ferrocarriles: Convenios con China, Industrializar Argentina Nro. 14, Mayo 2011.
11. Martín Scalabrini Ortiz y Federico Ferrer, Ferrocarriles Chinos, Argenpress, 27/09/2011. (http://www.argenpress.info/2011/09/ferrocarriles-chinos.html) (Consultado 18/04/2015)
12. Tomás Lukin, Reparto de líneas para mejorar la gestión, Página/12, 13/02/2014.
13. Buy America, Departament of Transportation, http://www.dot.gov/highlights/buyamerica (Consultado 18/04/2015)
14. Buy America Requierements, http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part661.pdf (Consultado 18/04/2015)
15. Telam, 25/03/2015, http://www.telam.com.ar/notas/201503/99169-randazzo-tren-fabricacion-nacional-belgrano-norte.html (Consultado 18/04/2015)
16. Prensa Argentina, Firman convenio para fabricar mil vagones de carga, 28/07/2014, http://prensa.argentina.ar/2014/07/28/51607-firman-convenio-para-fabricar-mil-vagones-de-carga.php (Consultado 18/04/2015)

Fondos Buitres e Hidrocarburos

La debilidad se aprovecha. En este contexto económico nacional, NML Elliot encabeza una operación que  se debate en Estados Unidos y amenaza con adueñarse de activos de YPF. Vaca Muerta en la mira.

En las últimas semanas, los argentinos fuimos testigos de la pelea que el Gobierno debe sostener con los denominados fondos buitre, con NML Elliot a la cabeza, cuyo dueño es el multimillonario norteamericano Paul Singer. Estos fondos pretenden cobrar íntegramente al valor nominal bonos que compraron luego de la reestructuración de 2005 y 2010 llevada adelante por nuestro país para aliviar la carga de la deuda externa en moneda extranjera. Los bonos fueron emitidos en su momento bajo la consigna de que cualquier conflicto se dirimiría en los tribunales de Nueva York. Cuentan a su favor con el fallo del juez Tomás Griesa, con la anuencia de la Corte Suprema de Estados Unidos.

El caso demuestra en forma gráfica y consistente que Argentina es un territorio en disputa. Envalentonados por su fortalecida posición, los fondos buitre, a través de la American Task Force Argentina, órgano de lobby financiado por estos fondos, amenazan con adueñarse de activos de YPF, especialmente Vaca Muerta, uno de los yacimientos más promisorios para la explotación de hidrocarburos no convencionales.

La amenaza camina por terreno concreto. La semana pasada el fondo buitre Elliot se presentó en los tribunales de San Francisco para que jueces de California avancen en eventuales embargos contra YPF o su socio en Vaca Muerta, Chevron. La elección del juzgado no es casual. Chevron tiene su lugar de residencia en San Ramón, un condado cercano a San Francisco. La argumentación de la presentación es que los fondos de YPF y, eventualmente, de Chevron, pertenecen a Argentina, al menos en lo que tiene que ver con el proyecto de inversión de unos 2.040 millones de dólares ya desembolsados, de un total de 8.000 para todo el emprendimiento. De esta manera, intentan cobrarse los 1.330 millones de dólares del fallo de 2012. El juez Griesa deberá decidir si da vía libre para el embargo. En este sentido, la posición argentina sería que YPF es una sociedad anónima independiente del Estado y que no es posible avanzar sobre una empresa norteamericana que sólo se asoció para un proyecto en particular.

Más allá de las particularidades del caso y de las estrategias para intentar que los costos sean lo más bajos posible, la soberanía nacional ya fue avasallada desde el momento en que se decidió resolver los conflictos bajo una ley extranjera. La herencia neoliberal dejó una estela de consecuencias nefastas para nuestro país.

De esta manera, se desdibuja la estrategia del Gobierno de “acercamiento” a los mercados, en un intento de aliviar la restricción externa producto de la falta de divisas, esperando un abaratamiento del financiamiento internacional. El déficit energético, junto a la extranjerización de la economía, una leve baja en el intercambio comercial y los pagos de deuda externa, es justamente una de las causas de esta falta de divisas. Todo tiene que ver con todo.

Los intereses de una deuda creciente más una economía extranjerizada exigen tributos cada vez más altos que sólo se sostienen con altas tasas de crecimiento, aumento de la productividad y de la tasa de ganancia para las empresas extranjeras, con lo que genera una rueda interminable de flujo de riqueza y trabajo argentino hacia el exterior. A ello hay que sumarle la fuga de capitales de la “burguesía nacional” que en forma constante erosiona el ahorro nacional. La derecha reclama más apertura, menos regulaciones, más señales de “confianza”. Este parece ser ser el camino elegido.

En este contexto, la nueva ley de hidrocarburos que está en período de preparación da cuenta de esta afirmación. Extensión del plazo de concesión hasta 35 años con extensión a diez más en el caso de no convencionales, régimen especial para la importación de bienes de capital (que erosiona las posibilidades de la industria nacional), disminución al 50 por ciento de las regalías para proyectos especiales y prohibición de reservar áreas a favor de entidades o empresas públicas o con participación estatal están entre los beneficios que se otorgarán a los proyectos de inversión que superen 250 millones de dólares. También, la libre disponibilidad del 20 por ciento de la producción obtenida en una explotación convencional y no convencional (el decreto 1277/12 había eliminado completamente la libre disponibilidad) y del 60 por ciento para explotación Off-shore.

Es decir, se incorporan prácticamente todos aquellos beneficios que otorgaba el Decreto 929/13 para proyectos de más de 1.000 millones de dólares que permitió en su momento el Acuerdo Chevron-YPF.

En paralelo, las empresas privadas petroleras preparan su propio “Estatuto Legal del Coloniaje” que incluye la extensión de las concesiones pero a un total de 50 años, eliminación de las retenciones a la exportación de crudo, libre disponibilidad de los hidrocarburos producidos, libre disponibilidad de las divisas generadas por exportación, libre importación de equipos petroleros y regalías del 5 por ciento para proyectos de alto riesgo. Un verdadero manual neoliberal que sería bien recibido por algunos candidatos a presidente que ya tuvieron reuniones con el llamado “grupo de ex secretarios de energía”.

Todo ello en momentos en que tenemos un país descapitalizado y débil para negociar. La debilidad se aprovecha.

Es posible que aumenten las inversiones, que se acerquen capitales extranjeros, que aumente la producción, tal como sucedió durante los primeros años de fiesta menemista, aunque tampoco está todo dicho. No obstante, ya sabemos hacia dónde conduce todo ello. Pan para hoy, hambre para mañana.

Martín Scalabrini Ortiz
para Portal Marcha (www.marcha.org.ar)

El pensamiento de Mariano Moreno en la Revolución de Mayo

En estos días se cumple otro aniversario de la Revolución de Mayo. Nuestra historia indica que en estos últimos dos siglos han habido vaivenes, donde la Argentina siguió, por momentos, con errores y aciertos, el camino de la independencia, de la autonomía y de la emancipación, pero por otro lado, también siguió el camino de la dependencia, de la entrega y la dominación.

El siguiente archivo es un artículo publicado en la revista Industrializar Argentina en el año 2010.

https://drive.google.com/file/d/0B4-c5EvuvZu3amlpZkplTk9QRnc/edit?usp=sharing

Martín Scalabrini Ortiz

La salida de Repsol del país

Hace unos días atrás, se anunció la venta de la mayor parte del paquete accionario que Repsol poseía en YPF al banco Morgan Stanley por 1255 millones de dólares. El porcentaje de la venta fue del 11,9%, con lo cual se pagaron U$S 26,9 por acción. Un valor similar al pagado por el Gobierno por el 51% de las acciones, tomando la emisión de bonos de U$S 5.400 millones, pero a ser pagaderos entre 2015 y 2033 a una tasa de interés de entre el 7% y 8%. El banco comprador a su vez colocó esas acciones en el mercado a diversos fondos de inversión. De esta manera, prácticamente desaparece del escenario un polémico actor en la historia del petróleo argentino. Sólo mantendrá un 0,5% de acciones remanentes.
Repsol había desembarcado en la Argentina en el año 1999, sin experiencia en producción masiva, haciéndose del control accionario de la empresa. Fue la culminación del proceso de privatización que había empezado años antes durante el gobierno de Carlos Menem. A partir de ese momento, Repsol aplicó una política depredatoria, invirtiendo poco y extrayendo mucho. Eso posibilitó altas tasas de ganancias que eran giradas al exterior e invertidas en otros lugares del mundo. YPF, luego de décadas de capitalización de la riqueza y el trabajo nacionales, se había transformado en una herramienta financiera global para Repsol. El ingreso de Eskenazi en el año 2008, como “especialista en mercados regulados”, apuntaló esta estrategia hasta la expropiación del 51% de las acciones por parte del Estado.
El papel de Repsol fue nefasto para un sector tan importante y estratégico como la producción de hidrocarburos. Sin embargo, su salida a esta altura no significará grandes modificaciones en la dirección asumida por el Estado en YPF más allá del pedido periódico de Repsol por dos lugares en el directorio de acuerdo a la cantidad de acciones que tenía. El papel de YPF está enmarcado en las decisiones que el equipo económico del Gobierno viene llevando adelante. Algunos lo denominan “ajuste”, otros lo asocian a medidas “ortodoxas”. En definitiva, un reacomodamiento de las relaciones económicas entre los distintos sectores. La petrolera aporta lo suyo. Acercamiento a los mercados internacionales mediante el acuerdo “amigable” con Repsol, acuerdos con empresas multinacionales como Chevron y Petronas, financiamiento a través de aumento de precios en el mercado interno y foco en la producción de petróleo para el mercado internacional (en lugar de apuntalar la de gas, necesaria para recuperar el autoabastecimiento).
Mientras tanto, la mayor parte del marco jurídico-legal implantado en los noventa sigue vigente, empezando por la provincialización de los recursos naturales establecida en la Constitución de 1994, la Ley Corta de Hidrocarburos y la Ley de Incentivo a la Exploración del año 2007 y la presencia actores privados y extranjeros en el resto de la producción.

Martín Scalabrini Ortiz

Modelo Noruego de Petróleo, ¿posible aplicación en la Argentina?

Durante el proceso de expropiación del 51% de YPF por parte del Estado, se hizo referencia a la posible aplicación del modelo noruego para el desarrollo de la empresa en nuestro país. En este artículo se analiza cómo funciona el llamado modelo en el país nórdico.

En realidad, el modelo noruego no es algo que nació como tal por obra y gracia de la planificación preventiva sino más bien de la aplicación sucesiva de políticas, algunas coyunturales y otras estratégicas, en la medida que se recorría el camino del desarrollo petrolero y se iba “aprendiendo” de la experiencia, incluso la anterior a la época de la aparición del petróleo en Noruega.

A finales de 1962, la “Philips Petroleum Oil Company” solicitó permisos para hacer prospección geológica. La Philips buscaba tener el derecho exclusivo de extracción de hidrocarburos en la plataforma continental. El Gobierno Noruego se tomó un tiempo para contestar, teniendo en cuenta la experiencia danesa quienes habían entregado la exclusividad a las empresas Gulf y Shell. Lo primero fue establecer la jurisdicción noruega sobre la plataforma marítima para definir las áreas sobre las cuales el país tenía soberanía. La solución provino de una acuerdo con Gran Bretaña en 1964, basado en el principio de equidistancia. Con esto se determinaba gran parte de los límites del Mar del Norte.

En ese momento, Noruega no tenía ninguna experiencia en explotación petrolera. Por lo tanto, era casi imprescindible contar con la ayuda extranjera en exploración y producción. Con lo cual, la pregunta era de qué manera se irían a aprovechar los intereses extranjeros sin perder el control sobre el desarrollo. En este punto, el país sí contaba con experiencia previa debido a que había desarrollado su industria hidroeléctrica de esta manera, por lo tanto tenía una larga tradición política en relacionarse con empresas extranjeras grandes que tenían como intención enriquecerse con los recursos naturales de países débiles. De esta manera se había definido el “derecho de reversión” que implicaba un carácter temporal y de alquiler de las concesiones, debiendo el beneficiario devolver el derecho al Estado sin compensación alguna luego de un período de tiempo. De esta forma, el Estado adquirió la experiencia suficiente para poder explotar la energía hidroeléctrica por sí mismo. Esta fue la idea que imperó durante esta primera etapa de desarrollo petrolero.

En paralelo, se propiciaba la aprobación de leyes específicas para el sector. El 31 de mayo de 1963 se determinaba que el Estado noruego era el único propietario de los recursos naturales de la plataforma marítima. La medida no causó ninguna objeción, dado que inicialmente no había propietario alguno. Con esta herramienta y el “derecho de reversión” se extendieron algunas licencias de extracción por un período de 6 años, con la obligación de ceder al Estado una cuarta parte del bloque. Los bloques entregados en la primer ronda fueron grandes, con lo cual las empresas no ponían objeciones frente a esta exigencia. Las regalías se establecieron en un 10%, habiéndose bajado desde el inicial del 12,5%. La política era de atracción de empresas extranjeras para que participaran en la mayor medida posible, dentro del marco fijado por el Estado. Esto permitiría aumentar la posibilidad de encontrar petróleo dada la inexperiencia inicial del Estado. Finalmente, la participación noruega en la primera ronda grande de concesiones fue mínima. Noruega se encontraba en una posición débil de negociación. Por lo tanto, esta política de apertura significaron condiciones no demasiado favorables desde un punto de vista nacional y estatal, en lo que se llamó “acuerdo de caballeros”.

Philips encontró petróleo en el campo que luego se denominaría Ekofisk. La empresa con participación estatal Hydro se aseguró un 6,7% de este campo. Una participación muy pequeña. El Estado sólo recaudó a través de impuestos y regalías, en lo que hubiera podido ser una apropiación mayor de la renta si las condiciones hubieran sido más favorables. Para suerte de Noruega, la mayor parte de las reservas de petróleo fueron descubiertas al norte del área anunciado en la primera ronda. Hubo oportunidad para una nueva y más agresiva política petrolera noruega. Al calor de las rebeliones juveniles de fines de los sesenta, Noruega había ido inclinándose hacia la izquierda en elecciones sucesivas. A ello, se sumó la oposición de la población al ingreso de Noruega a la CEE. Esto determinó un contexto histórico favorable a la nueva aproximación del país hacia el petróleo. A partir de ese momento, las discusiones involucrarían a toda la sociedad, en lugar de un grupo de funcionarios, dando lugar a posiciones más confrontativas.

De esta manera, nace la idea de crear una nueva empresa petrolera operativa y 100% estatal como una herramienta que daría al Estado noruego la mayor administración y el control posible sobre las actividades petroleras, dejando de lado la utilización de Hydro. La idea expresaba que el instrumento adecuado era la creación de una empresa petrolera desde el principio. El parlamento (storting) resolvió su creación el 14 de junio de 1972. La petrolera, sin embargo, no tenía el peso de otros actores, con lo que su influencia era escasa. De cualquier manera, con esa herramienta se podía desafiar a las empresas multinacionales con la cesión de concesiones a su favor en forma directa para que pudiera desarrollar sus propias habilidades y capacidades tecnológicas.

Además, se consideró estratégica la posesión de ductos para el transporte de hidrocarburos para su control y operación, de manera de evitar la apropiación de la renta por parte de las empresas privadas por este medio. La pelea se dio con Philips que procuraba mantener bajo su control el sistema de ductos. Sin embargo, debió ceder para no perder más tiempo ya que consideraba que aún así el campo Ekofisk produciría grandes ganancias. Fue una forma de demostrar de qué manera un Estado podía plantarse para obtener una herramienta estratégica para sus objetivos.

El siguiente gran paso fue la obtención del 50% por parte de Statoil del bloque que más tarde resultó contener el yacimiento Statfjord, junto con la Esso, Shell, Conoco y Mobil. Más tarde, se demostraría que Statfjord sería uno de los yacimientos petroleros más grandes del mundo. La posición dominante de Statoil se mostraría imprescindible tanto para la propia empresa como para la historia petrolera noruega. Más tarde, se descubrirían otros yacimientos pero no uno tan grande. Estas primeras decisiones estratégicas realizadas en las fases iniciales del desarrollo de esta región petrolera fueron determinantes para el futuro.

En 1972 se creó el Directorado Noruego del Petróleo (DNP), órgano gubernamental que aconseja y asesora sobre la dirección, exploración y producción de los yacimientos. Depende del Ministerio del Petróleo y Energía al que entrega reportes relacionados a las actividades relacionadas con la E&P de hidrocarburos. Es el responsable de llevar la contabilidad oficial y la administración de los recursos petroleros y contribuye a la maximización de los valores creados por las actividades petroleras. Además, publica y aplica las regulaciones para el sector en términos de ambiente de trabajo y seguridad.

En la medida que se desarrollaban las herramientas jurídicas y regulatorias, el Estado avanzaba con las operativas, como Statoil. Entre sus objetivos generales se encontraba la de garantizar el establecimiento de una industria petrolera noruega. En esta declaración estaba subyacente la idea de soberanía, dado que era importante para Noruega construir una capacidad propia e independiente. Para ello, debía apropiarse de una proporción, lo más grande posible, de la generación de riquezas relacionada con las actividades industriales en el sector de hidrocarburos. Por otra parte, el desarrollo de una industria petrolera, en parte privada y en parte estatal, sería uno de las herramientas para garantizar “la administración nacional y el control nacional”. En la medida que fuera desarrollado “know-how” tecnológico independiente, el país quedaría indemne a las presiones de las empresas extranjeras que dominaban el negocio.

Statoil se organizó como una administración independiente con una Asamblea  General que elegía la dirección. Por otra parte, al estar limitada la cantidad de profesionales en Noruega, se los buscó en EEUU para varias unidades de negocio. Pero se aseguró de no contratar a nadie que tuviera alguna vinculación con Mobil, que en ese momento operaba el bloque entragado a Statoil. Además, el sistema educativo acompañó este proceso esforzadamente para cumplir con las necesidades de la nueva industria. La Escuela de Estudios Superiores Técnicos de Trondheim tuvo un papel preponderante en la formación de ingenieros. Statoil se encontraba como primera prioridad como salida laboral. Los institutos de investigación de las universidades de Oslo y de Bergen cambiaron sus líneas de trabajo relacionadas con la geología de acuerdo a los nuevos requerimientos.

Otro de los hitos importantes en el desarrollo petrolero fue la construcción de Statpipe aprobado por el Parlamento en 1981 y construído en 1985, siguiendo el lineamiento de mantener bajo control estatal el transporte. Este gasoducto une los campos de producción como Statfjord y otros con el continente europeo para la exportación del gas natural. Además, permitió el desarrollo de grandes proyectos industriales relacionados a los hidrocarburos a lo largo de toda la costa noruega.

La industria petrolera crecía y se vislumbraban considerables flujos de efectivo. Fue por ello que en 1985 se crean los “Intereses Financieros Directos del Estado” (SDFI), a través del cual el Estado para a participar como inversionista en Statoil. Esta reorganización tenía la idea de concebir un “banco petrolero estatal” para invertir directamente en el negocio de los hidrocarburos, en lugar de hacerlo a través de Statoil. De esta manera, se dejaba a Statoil el manejo del negocio comercial como una empresa autónoma liberándola de tareas políticas y administrativas. Además, el Gobierno dejaría de recibir las utilidades generadas por la empresa para financiar el presupuesto nacional para que ésta pueda reinvertirlas en su negocio. Así, se generaba una distancia prudente entre la administración gubernamental y la empresa petrolera.

Más adelante, en el año 2000, el parlamento resolvió privatizar parcialmente las acciones que mantenía en el SDFI, al abrirse a cotización en las bolsas de Oslo y Nueva York. Al año siguiente, se crea Petoro, una entidad gubernamental que asumía los activos  del SDFI. Además, tiene la función del control de la producción de Statoil en nombre del Gobierno. No opera campos y no es dueña de ninguna licencia, sino que dirige el SDFI.

En la medida que crecían los ingresos petroleros, crecía la preocupación de que Noruega desarrollara la “enfermedad holandesa” o “maldición de los recursos naturales”. Es decir, el efecto desplazamiento provocado por el sector de productor basado en recursos naturales sobre las manufacturas y se manifiesta como la desindustrialización de una economía. Ello se produce por el boom exportador de ese sector produciendo el aumento del valor de la moneda nacional y, por lo tanto, deteriorando la competividad del sector manufacturero frente al de otras economías. Para evitar esto en 1990 se crea el “Fondo del Petróleo” (Petroleum Fund), con el propósito principal de resguardar el uso en el largo plazo de los ingresos petroleros. Ello ayudaría a evitar la famosa “enfermedad”. Más adelante, se incorporarían el objetivo de estabilizar el gasto fiscal respecto de las fluctuaciones de corto plazo asociados a los ingresos del petróleo (financiar déficit en el presupuesto fiscal no petrolero) y financiar el déficit que generará un creciente gasto en pensiones por el aumento de personas de edad avanzada y un decreciente ingreso del petróleo.

En 2006 este Fondo fue rebautizado con el nombre de “Fondo Gubernamental del Petróleo” (Goverment Pension Fund-Global) y en la actualidad cuenta con activos por U$S 838 mil millones siendo el más grande del mundo. Los ingresos del fondo provienen de los flujos netos de la actividad petroleras y del retorno de los activos más los resultados netos de las transacciones financieras asociadas a la actividad petrolera. Los gastos son las transferencias hacia el presupuesto fiscal. Para evitar la valorización de la moneda local, los fondos son invertidos en el exterior en su mayor parte. Sus inversiones se dirigen a los mercados internacionales en bonos y acciones e incluso en bienes raíces, pero excluyendo a empresas dedicadas a actividades que afectan el medio ambiente, fomentan el armamentismo y producen bienes perjudiciales para el ser humano. Para ello publica una “lista de exclusión ética” en la que están entre otros, Barrick Gold, Rio Tinto. Philip Morris, Honeywell, Lockheed Martin, Wall-Mart, etc.

El retorno esperado del fondo se estima en 4% anual. Ese monto es lo que puede ser el déficit estructural no petrolero como regla establecida. En una situación cíclica neutral, la regla implica que el traspaso desde el Fondo al Gobierno Central equivale a la anualidad que paga el Fondo. El Fondo sólo puede financiar el déficit no petrolero.

Los ingresos fiscales provenientes de la actividad petrolera son esencialmente dos: un impuesto especial sobre la producción (50%) y un impuesto corporativo normal (28%), lo cual arroja una tasa combinada del 78% sobre las utilidades generadas en el año por cada empresa. Los ingresos totales del Estado provienen en un 30% del sector petrolero, provenientes en un 55% de impuestos directos, un 40% del SDFI, un 5% de dividendos de Statoil y el resto a otros impuestos al medio ambiente y otros.

Los ingresos de Statoil sumaron U$S 130.000 millones, equivalente al 25% del PBI noruego. Su producción fue de 2 millones de barriles equivalentes por día. Y las ganancias del 2012 fueron de 8.300 millones de euros. Es el catalizador de la investigación y desarrollo en Noruega y cuenta en la actualidad con tecnología de punta capaz de operar en aguas profundas.

En definitiva, Noruega es actualmente el séptimo exportador mundial de petróleo y el tercero de gas natural con la aplicación de un modelo cooperativo, equitativo y de reparto de riqueza, basado en la soberanía y el pleno control de sus recursos. La aplicación del modelo per-se en otras partes del mundo no debería ser directa. Cada región posee su propio contexto y sus propia dinámica. Sin embargo, no deja de ser un ejemplo de desarrollo autónomo y de aplicación de políticas soberanas en un sector estratégico como el energético.

Martín Scalabrini Ortiz

La Balanza de Pagos en Argentina

La Balanza de Pagos de un país es el resumen estadístico de las transacciones económicas entre los residentes de un país y el resto del mundo. Leer la Balanza de Pagos es una manera de observar el flujo de riqueza y de trabajo que ingresa y egresa del país. Es una forma de conocer hacia dónde va la riqueza y cómo se sostiene ese flujo.

Es lo que los Ingenieros Químicos llamamos un balance de masa. Supongamos una caja negra. Por un lado están los ingresos (lo que entra) y por otro lado los egresos (lo que sale). Si los ingresos son mayores a los egresos existe acumulación de riqueza. Si los egresos son mayores a los ingresos existe lo contrario. Esto se refleja en las Reservas del Banco Central que actúa de pulmón para equilibrar las cuentas. Provee cuando falta y acumula cuando sobra.

En estos días se habla mucho sobre la caída de las reservas del Banco Central. Sin embargo, poco se ha dicho sobre la radiografía de los ingresos y egresos.

La Balanza de Pagos provee algo de información. Se divide en la Cuenta Corriente y la Cuenta Capital y Financiera. La Cuenta Corriente incluye las transacciones correspondientes a bienes, servicios y renta. Refleja el concepto de ahorro externo, es decir el endeudamiento neto de una economía respecto al resto del mundo. Si en esas transacciones el resultado es negativo, se deberá financiar de alguna manera y, por lo tanto, endeudarse con algún instrumento (no implica deuda externa solamente). La cuenta Financiera registra la variación de los activos y pasivos financieros con el exterior (incluye Deuda Externa, Inversión Extranjera Directa, Instrumentos Financieros, etc.) y tiene que ver con la forma en que se financia nuestra economía.

En nuestro país, hasta el tercer trimestre del año pasado, los resultados fueron los siguientes:

Cuenta Corriente: - U$S 2.871 millones (déficit)

Cuenta Financiera: - U$S 3.077 millones (déficit)

Errores y Omisiones: - U$S 1.966 millones (déficit)

Estos números negativos dieron como resultado una caída en las reservas del Banco Central de U$S 7.879 millones. Es decir que el déficit en las transacciones con el resto del mundo no fue cubierto financieramente sino con reservas. Además, hay un número abultado de errores y omisiones, que se conoce como capital no determinado y es un ajuste por la discrepancia estadística de todas las demás cuentas. Todos los países lo tienen.

Si se observa adentro de cada cuenta podemos intentar establecer por dónde se está yendo la riqueza. El intercambio comercial de bienes está representado por la Balanza Comercial menos los gastos de Costo, Seguro y Flete. Es decir, está basado en el precio en el puerto de origen sin tener en cuenta los gastos para traer el producto o llevarlo. El superávit en este rubro es de U$S 9.534 millones. Sin embargo, la cuenta Servicios (Transportes, Viajes, Regalías, Servicios de Informática y Servicios empresariales, profesionales y técnicos, principalmente) tuvo un resultado negativo de U$S 3.874 millones que sumados al déficit de la cuenta Rentas de la Inversión (Utilidades y Dividendos e Intereses) de U$S 8.318 millones dieron como resultado el déficit en Cuenta Corriente arriba mencionado.

La Cuenta Corriente es uno de los problemas. Se ha convertido en negativa a partir del año 2011. Durante el período 2003-2009 el promedio de superávit fue de U$S 7.070 millones.

Una vez observada la foto, conviene observar la película. Es decir, la manera en que fueron variando las diferentes cuentas en los últimos años. La balanza comercial disminuyó en el último año un 23% debido al aumento del déficit energético (consecuencia de las políticas extractivas de los noventa), a otros sectores deficitarios y a una disminución en el precio de nuestras exportaciones y aumento en el precio de las importaciones.

Respecto a la cuenta Servicios hubo un fuerte aumento del déficit respecto del año 2012 del 43,7%, principalmente debido a las cuentas regalías (derechos de propiedad, patentes, autor, etc.) y viajes (diferencia entre lo que los turistas gastan en nuestro país y lo que los argentinos gastan afuera). La cuenta de Servicios viene aumentando en forma sostenida a partir del año 2011 producto de mayores déficit en la cuenta Viajes y Pasajes (mayor cantidad de personas que viajaron al exterior). El déficit en 2010 había sido de U$S 1.160 millones, mientras que para 2013 se proyecta un déficit de U$S 5.165 millones.

La cuenta Rentas de la Inversión es otra que viene en aumento, aunque esta última ya había aumentado fuerte en 2010 producto de un aumento de la remisión de utilidades y dividendos de las empresas extranjeras. El peso de esta cuenta es sustancial producto de una economía extranjerizada con empresas con baja propensión a la reinversión y con altas tasas de ganancias en mercados concentrados. El promedio de la remisión entre 2010 y 2012 fue de U$S 8.674 millones. Mientras que los intereses aumentaron levemente pero sin alcanzar el peso que tenían antes de la reestructuración de la deuda externa en 2005.

La cuenta financiera ha variado en el tiempo de acuerdo a las posibilidades de financiamiento, tanto del sector público como privado y el flujo de la inversión extranjera directa. En el 2013 en particular los déficit más grandes provinieron de la mano de pago de deuda a organismos internacionales con reservas del Banco Central (http://www.latercera.com/noticia/negocios/2013/04/655-517034-9-argentina-dispone-cancelacion-de-deuda-por-us2335-millones-con-reservas-del.shtml) por U$S 2.910 millones en el 2do Trim 2013, de un déficit por U$S 1.954 millones en el 3er Trim 2013 del Sector Privado No Financiero (Empresas y Particulares) producto de formación de activos (compra activos en dólares) y disminución de toma de deuda externa por el sector privado (menor financiamiento en dólares).

El otro rubro importante de déficit en 2013 fue el de Errores y Omisiones para el 1er Trim con U$S 1.634 millones, que puede ser cualquier cosa.

En resumen, muchos dólares que se van y pocos que llegan. Esta situación es estructural y coyuntural sumados. A esto último lo alimentan los sectores exportadores sin liquidar sus ventas para forzar una devaluación pronunciada que favorezca sus intereses. La falta de modificaciones estructurales para que la Cuenta Corriente sea más positiva es una de las materias pendientes. Sin embargo, es necesario resaltar que nuestro país se encuentra bajo la presión de aquellos que intentan aplicar políticas de ajuste y sometimiento para que esas reformas nunca se realicen. El resultado será mayor superávit comercial por mayor exportaciones con ese sector fortalecido y menores importaciones por la disminución de poder de compra para bienes de consumo (nivel de vida de la población) y disminución de compras de insumos industriales. Esto impactará en el sector industrial con pérdida de empleo. El ajuste fiscal también impactará en el nivel de vida, sobre todo en los de más bajos recursos al disminuir el poder del Estado para redistribuir. Luego, vendrán los capitales prestados con su correlativo aumento de Deuda Externa para poder mantener el flujo de divisas (riqueza) que las empresas extranjeras ávidamente se llevarán al exterior. En resumen, unos pocos se beneficiarán, la mayoría se empobrecerá y nuestro país seguirá siendo desangrado por el ejército de ocupación de empresas multinacionales.

En una próxima entrega analizaremos la Balanza de Pagos de otros países de América Latina.

Martín Scalabrini Ortiz

Fuentes: INDEC. Balanza de Pagos. Información de Prensa (http://www.indec.gov.ar/principal.asp?id_tema=1064)

INDEC. Balanza de Pagos. Serie Histórica (http://www.indec.gov.ar/principal.asp?id_tema=8876)